22.10.2018, 07:14
А чё сразу Маска то?
Извечный вопрос - катать на высоком профиле резины и иметь максимум комфорта или обуть "изоленту" и быть стильным парнем на селе и при этом мандражировать за удары по дискам и снижать скорость там, где никто этого не делает, ибо "сцукодорогонах" диски по 20-50-100к за 1шт, не говоря уже об угандошивании подвески. Оригинальное решение однако. Правда стоило уж наносить серебрянку вместо белой краски, чтобы не так палевно было.
Она имеет практический смысл в основном на гоночных треках - за счет меньшего профиля профиля покрышки больше и стабильнее пятно контакта колеса с дорожным полотоном, авто не "козлит" при маневрировании. В гражданском исполнении кроме эстетического удовольствия от созерцания пользы от неё и нет. Ну разве что если авто не передвигается в Европе по автобанам, где проблем с хорошими дорогами нет. Но в любом случае за счет меньшей амортизации, помимо того, что сам диск рано или поздно лопнет или погнется, ударные нагрузки в разы быстрее убивают подвеску авто, что в случае дорогих авто как на фото может вылиться в замену "по кругу" полностью подвески равной стоимости 10-15% самого авто, что нихуя не дешёво, даже по меркам достатка владельца, да и времени на которое осядет авто в сервисе.
Ты хотя бы фотки болидов тех самых Формулы 1 глянул, прежде чем писать(а лучше думать для начала). У них низкопрофильная резина появиться не ранее 2021 года, если снова не изменят регламент. Высокий профиль резины болидов Формулы 1 обусловлен тем, что у них нет привычной подвески для современных авто - именно резина исполняет роль амортизации, а часть берут на себя композитные тяги рычаги, которыми крепится колесо к монококу болида.
Низкий профиль резины в первую очередь - это всегда стабильно наибольшая площадь контакта колеса с дорожным полотном. Именно при низком профиле при боковых нагрузках в поворотах, колесо не деформируется(условно) под центробежной силой что повышает угловые скорости прохождения поворотов. Так же на низком профиле существенно меньше эффект "прыгающего мяча" при проезде по неровностям, что так же повышает качество управления и добавляет стабильности автомобилю. Ну и как следствие всего этого, именно на низком профиле бонусом идет возможность более активно работать с давлением в покрышках(достаточно взглянуть на дисциплину профф дрифта - вы не увидите там высокого профиля никогда, а уж эти ребята собаку съели на работе с покрышками). Вообще просто достаточно посмотреть за всеми асфальтовыми гоночными дисциплинами авто, у них у всех низкий профиль покрышек, и более продвинутая система амортизации. Что серия гонок на выносливость тут же Ле-ман, и американская серия Indycar, что DTM, что тайматак и прочие дисциплины. Да даже в мировом ралли WRC асфальтовые участки проходятся именно на низкопрофильной резине.
А вот высокий профиль в драгстерах обусловлен сцеплением лишь частично. Огромный профиль резины у дракгстеров призван гасить дичайше огромный ударный момент на трансмиссию болида. И если них будет очень хорошее сцепление, но на низком профиле, то при попытке начать движение как это происходит сейчас, от крутящего момента за 10к ньютонов у них просто будут рваться привода как бумажный листок, или разрывать трансмиссию с коробкой. Но этого не происходит именно из-за того, что при начале движения именно резина компенсирует скручиваясь этот момент. Но и это даже не всегда помогает, и нередко можно увидеть, как драгстер замирает на старте с ревущим мотором и никуда не едет - а потому что приводам приходит пиздец.
Низкий профиль резины в первую очередь - это всегда стабильно наибольшая площадь контакта колеса с дорожным полотном. Именно при низком профиле при боковых нагрузках в поворотах, колесо не деформируется(условно) под центробежной силой что повышает угловые скорости прохождения поворотов. Так же на низком профиле существенно меньше эффект "прыгающего мяча" при проезде по неровностям, что так же повышает качество управления и добавляет стабильности автомобилю. Ну и как следствие всего этого, именно на низком профиле бонусом идет возможность более активно работать с давлением в покрышках(достаточно взглянуть на дисциплину профф дрифта - вы не увидите там высокого профиля никогда, а уж эти ребята собаку съели на работе с покрышками). Вообще просто достаточно посмотреть за всеми асфальтовыми гоночными дисциплинами авто, у них у всех низкий профиль покрышек, и более продвинутая система амортизации. Что серия гонок на выносливость тут же Ле-ман, и американская серия Indycar, что DTM, что тайматак и прочие дисциплины. Да даже в мировом ралли WRC асфальтовые участки проходятся именно на низкопрофильной резине.
А вот высокий профиль в драгстерах обусловлен сцеплением лишь частично. Огромный профиль резины у дракгстеров призван гасить дичайше огромный ударный момент на трансмиссию болида. И если них будет очень хорошее сцепление, но на низком профиле, то при попытке начать движение как это происходит сейчас, от крутящего момента за 10к ньютонов у них просто будут рваться привода как бумажный листок, или разрывать трансмиссию с коробкой. Но этого не происходит именно из-за того, что при начале движения именно резина компенсирует скручиваясь этот момент. Но и это даже не всегда помогает, и нередко можно увидеть, как драгстер замирает на старте с ревущим мотором и никуда не едет - а потому что приводам приходит пиздец.
Что непонятного было в словосочетании "нет ПРИВЫЧНОЙ подвески"? Я не писал что её там вовсе нет. НО! Я специально указал, что основным демпыфирующим элементом во всей конструкции яв-ся как раз само колесо за счет высокого профиля и тяг+рычагов изготовленных из композитных материалов(углеволокна и прочих), которые в первую очередь гасят нагрузки. И не надо выеживаться в познаниях(которых судя по всему не достаточно) конструкции болидов, потому как есть тех регламент который всё описывает от и до. И для твоей справки, если бы не упорное сопротивление спортивных команд, не желающих заниматься переделкой болидов, то низкий профиль резины уже появился бы в 17 году. Но его нет, и не будет ещё год другой. Видите ли командам не очень-то хочется вкладываться в инженерию и перестройку.
Ну и к твоим словам о единственном плюсе низкого профиля по-твоему мнению - что в них можно поставить тормозные диски большего диаметра для лучшего торможения, а потом утверждаешь высокий профиль наиболее выгоден для гонок, которые подтверждают разные серии в т.ч. и Формула 1 - ну ты определись уж лучше с позицией для начала. Что лучше - высокий профиль или всё-таки более эффективные тормоза при низком профиле, уж которые Формула 1 как никак лучше других серий смогла бы оценить.
Ну и да, кидать фото болида Ф1 20 летней давности такой себе аргумент. А где же фото болидов Ле-мана, ДТМ, с асфальтовых участков ралли, с кольцевых гонок. Ой трудно тебе придется наверное с поиском подходящих фото. Ну и чтобы тебя совсем нагрузить - ты не поленись, и пойди погугли фотки Формулы E и других младших серий Формула 2/3/4
Ну и к твоим словам о единственном плюсе низкого профиля по-твоему мнению - что в них можно поставить тормозные диски большего диаметра для лучшего торможения, а потом утверждаешь высокий профиль наиболее выгоден для гонок, которые подтверждают разные серии в т.ч. и Формула 1 - ну ты определись уж лучше с позицией для начала. Что лучше - высокий профиль или всё-таки более эффективные тормоза при низком профиле, уж которые Формула 1 как никак лучше других серий смогла бы оценить.
Ну и да, кидать фото болида Ф1 20 летней давности такой себе аргумент. А где же фото болидов Ле-мана, ДТМ, с асфальтовых участков ралли, с кольцевых гонок. Ой трудно тебе придется наверное с поиском подходящих фото. Ну и чтобы тебя совсем нагрузить - ты не поленись, и пойди погугли фотки Формулы E и других младших серий Формула 2/3/4
Может это ретро минимализм?
Мне кажется, пределу совершенства быть не может
Чтобы написать коммент, необходимо залогиниться
