25.03.2023, 03:25
Будущее человека - в его руках и руках его наследников. Делайте выводы, меняйте мышление и всё получится.
Их не то что бы не осталось, людей горящих идеями даже на местах принятия решений само собой на уровне какого-нибудь завода, им не дают раскрыться и чуть что сразу давят. Вспомнить того-же Пшеничного.
Опять же очень узкий и субъективный пример. Сейчас тоже есть много интересного, просто оно никогда нигде не вирусится и не форсится как провалы, неудачи и дерьмо. Это особенность человеческой психологии, сколько ты на делай качественные документалки образовательные, большинство все равно будет пялиться в скандальные ток шоу про знаменитостей и еблю. Сколько не делись позитивными новостями, на том же реакторе все равно будет говносрач аля "распил-пропил-уплыл". Чтобы начать чем то гордиться нужно отключить предвзятость, стереотипы и заблуждения, включить свою башку и критическое мышление и брать информацию обо все из кучи разных источников, чтобы между различными крайностями в этой свалке пиздабольства брать по средней и это как раз и будет самое близкое к правде.
"Сейчас тоже есть много интересного, просто оно никогда нигде не вирусится и не форсится как провалы, неудачи и дерьмо" -
У меня шеф, с сорокалетним опытом разработки техники говорил несколько фраз по таким случаям, намекая на технический уровень принимаемых решений: "Лучше один раз вовремя, чем два раза правильно" "Сначала стреляем, потом - целимся" и "Никто не запомнит, что ты сделал быстро, но все запомнят, что сделал неправильно" )
Можно дополнить еще одной цитатой "Когда человек ПИШЕТ, он ДУМАЕТ". Сейчас, с распространением CAD систем все гонятся за скоростью и удобством выпуска документации, поэтому никто не дает времени да и не хочет думать об эксплуатации. Оно тогда хорошо работает, когда ты считаешь эксплуатанта жопоруким дебилом и закладываешь соответственно запас прочности и надежности, ремонтопригодность. А для этого надо МНОГО думать. И стоит это ДОРОГО. С нынешними "эффективными" - это невозможно. Потому и случаются эпикфейлы.
У меня шеф, с сорокалетним опытом разработки техники говорил несколько фраз по таким случаям, намекая на технический уровень принимаемых решений: "Лучше один раз вовремя, чем два раза правильно" "Сначала стреляем, потом - целимся" и "Никто не запомнит, что ты сделал быстро, но все запомнят, что сделал неправильно" )
Можно дополнить еще одной цитатой "Когда человек ПИШЕТ, он ДУМАЕТ". Сейчас, с распространением CAD систем все гонятся за скоростью и удобством выпуска документации, поэтому никто не дает времени да и не хочет думать об эксплуатации. Оно тогда хорошо работает, когда ты считаешь эксплуатанта жопоруким дебилом и закладываешь соответственно запас прочности и надежности, ремонтопригодность. А для этого надо МНОГО думать. И стоит это ДОРОГО. С нынешними "эффективными" - это невозможно. Потому и случаются эпикфейлы.
Смотреть с осторожностью. Желательно - отключив в мозгах тумблер "подогрев сидалища всвязи с политотой"
Снизу тоже.
Я не понимаю в управлении вертолетом, но подметил такую штуку - насколько засорен эфир между пилотами и бортинженерами передачей данных по речевому каналу.
Приборы надо "вручную" сообщать, никакой системы телеметрии, вывода данных, за каждым показателем надо следить и объявлять его с определенной переоидичностью в локальный голосовой чат экипажа вертолета. А капитану надо еще успевать принимать решения относительно поступившей метрологии.
Турбины и двигатели - это отдельная вселенная, там куча измеряемых параметров, до кучи еще за топливом, давлением надо следить в других системах.
Ебический труд скажу я вам запускать и управлять древней техникой.
Я посмотрел что ближе по мощности также на турбине но текущих годов. Cirrus SF50 Vision Jet - для примера кокпит, управляет 1 человек, дальность и скорость как у Ми-6
Приборы надо "вручную" сообщать, никакой системы телеметрии, вывода данных, за каждым показателем надо следить и объявлять его с определенной переоидичностью в локальный голосовой чат экипажа вертолета. А капитану надо еще успевать принимать решения относительно поступившей метрологии.
Турбины и двигатели - это отдельная вселенная, там куча измеряемых параметров, до кучи еще за топливом, давлением надо следить в других системах.
Ебический труд скажу я вам запускать и управлять древней техникой.
Я посмотрел что ближе по мощности также на турбине но текущих годов. Cirrus SF50 Vision Jet - для примера кокпит, управляет 1 человек, дальность и скорость как у Ми-6
![
i • v"4 1
|Тммп| "]
|мммм],видео,video,вертолет,ми-6,музей,запуск](https://img2.joyreactor.cc/pics/comment/full/видео-вертолет-ми-6-4871244.jpeg "видео,video,вертолет,ми-6,музей,запуск")
1) Что за дичь сравнивать вертолет с самолетом?! Вертолет в принципе сложнее устроен.
2) Сравнивать гражданскую с военной авиацией - это вообще за гранью. Сколько эта модная электроника проживет под РЭБ атакой? И как ей этот 1 человек будет управлять, когда все экраны погаснут? А еще ремонтопригодность в полевых и полуполевых условиях.
Тут как с вездеходами: Русак может и выглядит модно и комфортно, но выбирать все равно будут Шерп со спартанскими условиями, потому, что его, в отличии от Русака, реально чинить в поле.
Ну и зайди в авиасимулятор, глянь на современные военные вертолеты, там мало что изменилось в плане процедур.
2) Сравнивать гражданскую с военной авиацией - это вообще за гранью. Сколько эта модная электроника проживет под РЭБ атакой? И как ей этот 1 человек будет управлять, когда все экраны погаснут? А еще ремонтопригодность в полевых и полуполевых условиях.
Тут как с вездеходами: Русак может и выглядит модно и комфортно, но выбирать все равно будут Шерп со спартанскими условиями, потому, что его, в отличии от Русака, реально чинить в поле.
Ну и зайди в авиасимулятор, глянь на современные военные вертолеты, там мало что изменилось в плане процедур.
Нельзя не процитировать:
"Вообще, наступление эпохи блогов, вебкамер и айпадиков дало космонавтике огромный пинок в нужную сторону
- Это как?
- На порядки возросли ресурс и возможности управляющей электроники любого типа. При уменьшении массогабаритов в разы.
- Народ сейчас просто не представляет, какой адский писец в плане контроля систем и управления даже поршневые многомоторники конца ВОВ.
- В плане?
- Технологии управления эпохи о которых идёт речь - безумный гибрид рояля, трубопровода высокого давления и часов с кукушкой. Чтобы далеко не ходить - автомобиль эпохи можно было угробить просто неверно выжав сцепление. В состояние примерно так средней тяжести ремонта в оборудованной мастерской. С авиацией получалось ещё веселее.
- Тащемта, половина космофантастики Лема про это - решение цифровых проблем аналоговыми способами, адище трубопроводов, ресиверов, перепускных клапанов, гироскопов и пружинных таймеров. Можно, заценить тупо первую главу "Непобедимого" - она состоит из этого чуть более, чем наполовину.
- Можно проще - ролик про взлет Б-36 и количество экипажа, в частности, бортинженеров
- Панель управления двигателями в стол размером. С циферблатами и рычагами. Помним, скорбим.
- "Перевести рычаг А в положение 2, если манометр Б находится в зелёной зоне, в положение 7 если в жёлтой зоне, при переходе манометра Б в красную зону, оценить показания термометра В: если они ниже 32, то открыть вентили Г и Е, если выше 46, открыть вентиль Д и перевести рычаг А в положение 1, если они находятся в промежутке от 33 до 45 - поддерживать давление клапанами Ж и З".
- Вроде у автомобилей было очень тонким искусством выдавить мощность так, чтобы движок не захлебнулся?
- Там коробка передач для лучшего сцепления требовала последовательность старая передача-газ-нейтраль-газ-новая передача, если мне память не изменяет. Иначе шестерни физически сыпались под нагрузкой. Особенно весело это смотрелось на советских танках, где после заводских испытаний готового изделия вскрывали коробку заново и ручками выставляли новые зазоры. Иначе танк в части успевал плюс-минус от железки до части доехать, и коробка сыпалась чуть ли не в безвозврат. Это, в сущности, главная и неустранимая проблема любой аналоговой системы управления
- А ещё такую волшебную вещь, как зависимость оборотов охлаждающего вентилятора от оборотов двигателя на авто догадались поставить только в шестидесятые - до этого на плечах водятла было, помимо прочего, слежение за температурой радиатора и ручная регулировка оборотов вентилятора. Отсюда столь многочисленные ситуации "закипел!" в старых фильмах и книгах.
- При управлении несинхронизированной КП (в частности, на антикварных отечественных автомобилях довоенного производства) водитель вынужден применять особые приемы переключения передач, чтобы не допустить поломки двигателя и быстрого износа шестерен коробки передач.
Быстрое переключение передач с низшей на высшую на таких автомобилях невозможно из-за разницы частоты вращения шестерни вторичного вала и муфты включения. Чтобы выровнять скорости вращения водитель вынужден пользоваться приемом двойного выжима сцепления. Он заключается в том, что водитель выжимает сцепление, переводит рычаг КП в нейтральное положение, на короткое время отпускает сцепление, затем снова выжимает педаль и включает высшую передачу. В момент выбора «нейтрали» скорости вращения шестерен выравниваются. Переключение передач происходит без скрежета и больших ударных нагрузок на зубья шестерен.
Для перехода с высшей на низшую передачу на автомобилях с несинхронизированной КП применяют прием двойного выжима сцепления «с перегазовкой». Выжав сцепление, водитель переводит рычаг переключения передач в нейтральное положение, нажимает педаль газа, затем снова выжимает сцепление и включает низшую передачу. За счет раскрутки шестерен промежуточного вала скорость вращения подключаемой шестерни и муфты включения выравнивается.
- Адъ.
- Кромешный.
- "Под винтом чисто. Ключ в замке зажигания. Магнето выключены. Открыть перекрывной топливный кран. До проворачивания двигателя, залить подшипники маслом с помощью принудительной подкачки. Установить педали в нейтральное положение. Включить стартер, отсчитать восемь лопастей. Остановить. Снова подкачать масла: подшипники должны буквально купаться в нем. Включить стартер, отсчитать 16 лопастей. После четырех оборотов коленчатого вала цилиндры очистятся – звездообразные двигатели любят копить масло в нижних цилиндрах на стоянке. Попытка запуска с маслом под поршнями, коэффициент сжатия миллиард на единицу – и готово, шатун погнут. Ну вот, двигатель смазан, прокачан и готов к запуску. Долгие часы тренировок не прошли впустую, пальцы вполне уверено сновали по бесчисленным рычажкам и трамблерам – пусть и не так быстро, как на знакомом до последней заклепки «сыче». Проверить дополнительный гидроусилитель – он должен сработать, если откажет основная система. Включить топливные подкачивающие насосы, отсчитать еще восемь лопастей. Нажать кнопку запуска, и, не останавливая вращения, переключить магнето в положение «оба». От приборов рябило в глазах, на лбу вдруг проступила морозная испарина. Проверить давление масла. Давление в гидросистеме. Дополнительный гидравлический насос? Выключен! Подкачивающий насос? Включен!" - за основу художественного фрагмента взята реальная процедура взлёта "Скайрейдера". Вторая мировая уже давно закончилась."
Ну и собственно про B-36, который примерно тех годов:
"Вообще, наступление эпохи блогов, вебкамер и айпадиков дало космонавтике огромный пинок в нужную сторону
- Это как?
- На порядки возросли ресурс и возможности управляющей электроники любого типа. При уменьшении массогабаритов в разы.
- Народ сейчас просто не представляет, какой адский писец в плане контроля систем и управления даже поршневые многомоторники конца ВОВ.
- В плане?
- Технологии управления эпохи о которых идёт речь - безумный гибрид рояля, трубопровода высокого давления и часов с кукушкой. Чтобы далеко не ходить - автомобиль эпохи можно было угробить просто неверно выжав сцепление. В состояние примерно так средней тяжести ремонта в оборудованной мастерской. С авиацией получалось ещё веселее.
- Тащемта, половина космофантастики Лема про это - решение цифровых проблем аналоговыми способами, адище трубопроводов, ресиверов, перепускных клапанов, гироскопов и пружинных таймеров. Можно, заценить тупо первую главу "Непобедимого" - она состоит из этого чуть более, чем наполовину.
- Можно проще - ролик про взлет Б-36 и количество экипажа, в частности, бортинженеров
- Панель управления двигателями в стол размером. С циферблатами и рычагами. Помним, скорбим.
- "Перевести рычаг А в положение 2, если манометр Б находится в зелёной зоне, в положение 7 если в жёлтой зоне, при переходе манометра Б в красную зону, оценить показания термометра В: если они ниже 32, то открыть вентили Г и Е, если выше 46, открыть вентиль Д и перевести рычаг А в положение 1, если они находятся в промежутке от 33 до 45 - поддерживать давление клапанами Ж и З".
- Вроде у автомобилей было очень тонким искусством выдавить мощность так, чтобы движок не захлебнулся?
- Там коробка передач для лучшего сцепления требовала последовательность старая передача-газ-нейтраль-газ-новая передача, если мне память не изменяет. Иначе шестерни физически сыпались под нагрузкой. Особенно весело это смотрелось на советских танках, где после заводских испытаний готового изделия вскрывали коробку заново и ручками выставляли новые зазоры. Иначе танк в части успевал плюс-минус от железки до части доехать, и коробка сыпалась чуть ли не в безвозврат. Это, в сущности, главная и неустранимая проблема любой аналоговой системы управления
- А ещё такую волшебную вещь, как зависимость оборотов охлаждающего вентилятора от оборотов двигателя на авто догадались поставить только в шестидесятые - до этого на плечах водятла было, помимо прочего, слежение за температурой радиатора и ручная регулировка оборотов вентилятора. Отсюда столь многочисленные ситуации "закипел!" в старых фильмах и книгах.
- При управлении несинхронизированной КП (в частности, на антикварных отечественных автомобилях довоенного производства) водитель вынужден применять особые приемы переключения передач, чтобы не допустить поломки двигателя и быстрого износа шестерен коробки передач.
Быстрое переключение передач с низшей на высшую на таких автомобилях невозможно из-за разницы частоты вращения шестерни вторичного вала и муфты включения. Чтобы выровнять скорости вращения водитель вынужден пользоваться приемом двойного выжима сцепления. Он заключается в том, что водитель выжимает сцепление, переводит рычаг КП в нейтральное положение, на короткое время отпускает сцепление, затем снова выжимает педаль и включает высшую передачу. В момент выбора «нейтрали» скорости вращения шестерен выравниваются. Переключение передач происходит без скрежета и больших ударных нагрузок на зубья шестерен.
Для перехода с высшей на низшую передачу на автомобилях с несинхронизированной КП применяют прием двойного выжима сцепления «с перегазовкой». Выжав сцепление, водитель переводит рычаг переключения передач в нейтральное положение, нажимает педаль газа, затем снова выжимает сцепление и включает низшую передачу. За счет раскрутки шестерен промежуточного вала скорость вращения подключаемой шестерни и муфты включения выравнивается.
- Адъ.
- Кромешный.
- "Под винтом чисто. Ключ в замке зажигания. Магнето выключены. Открыть перекрывной топливный кран. До проворачивания двигателя, залить подшипники маслом с помощью принудительной подкачки. Установить педали в нейтральное положение. Включить стартер, отсчитать восемь лопастей. Остановить. Снова подкачать масла: подшипники должны буквально купаться в нем. Включить стартер, отсчитать 16 лопастей. После четырех оборотов коленчатого вала цилиндры очистятся – звездообразные двигатели любят копить масло в нижних цилиндрах на стоянке. Попытка запуска с маслом под поршнями, коэффициент сжатия миллиард на единицу – и готово, шатун погнут. Ну вот, двигатель смазан, прокачан и готов к запуску. Долгие часы тренировок не прошли впустую, пальцы вполне уверено сновали по бесчисленным рычажкам и трамблерам – пусть и не так быстро, как на знакомом до последней заклепки «сыче». Проверить дополнительный гидроусилитель – он должен сработать, если откажет основная система. Включить топливные подкачивающие насосы, отсчитать еще восемь лопастей. Нажать кнопку запуска, и, не останавливая вращения, переключить магнето в положение «оба». От приборов рябило в глазах, на лбу вдруг проступила морозная испарина. Проверить давление масла. Давление в гидросистеме. Дополнительный гидравлический насос? Выключен! Подкачивающий насос? Включен!" - за основу художественного фрагмента взята реальная процедура взлёта "Скайрейдера". Вторая мировая уже давно закончилась."
Ну и собственно про B-36, который примерно тех годов:
А ты хорош!
Зачем МУЗЕЮ инженер-конструктор? )) да и обещают относительно не копейки 47к.
В музеях подобных этому не только хранят такие экспонаты, но и поддерживают их в рабочем состоянии, а также зачастую восстанавливают технику до рабочего состояния. В данном случае инженер-конструктор это художник-реставратор, не возникает же у тебя вопросов зачем такой специалист нужен в, скажем, Эрмитаже.
Просто в моём понимании инженер-конструктор это именно разработчик деталей, а не восстановитель....ну если только не брать вертолёты совсем бородатых годов, на кои не выпускают запчастей....и в теории он может создать деталь по виду изношеной, только если так...
Ну создавать детали у музея денег вряд ли будет так как для авиации из обычной железки деталь не выточишь - там сплавы хитрые и технологические процессы сложные. Инженер-конструктор нужен не только для того чтобы что-то восстанавливать, но и чтобы вообще понять суть проблемы той или иной машины, узла и агрегата. Во времена, когда ныне музейные экспонаты были в эксплуатации, целые образовательные учреждения были заняты подготовкой самых разнообразных специалистов наземного персонала - от инженеров до слесарей, а сейчас всех их должен заменить этот самый инженер-конструктор и поэтому его квалификация должна с большим запасом превосходить квалификацию простого авиатехника или инженера службы эксплуатации.
И да - если у музея водятся деньги, то некоторые детали придётся восстанавливать не просто по образцу изношенной, но возможно и даже вообще без оного, а если ещё и производственной документации нет то совсем сложно будет.
3-4 тысячи дохлых енотов на западе - это мало
Как красиво пробудилось сердце древней машины!
вертолёт в музей пришёл своим ходом - его там исправным посадили и не трогали. запустили с генератора. возможно доливали тех жидкости
Чтобы написать коммент, необходимо залогиниться
