Всё светлое детям. В комментах ещё немного атомных задумок
Концепт советского "кирова" на атомном реакторе с металлическим рабочим телом
06.01.2013, 06:51
Всё просто. В любых архимедовых летающих аппаратах (часть или вся подъёмная сила которых обеспечивается за счёт архимедовой силы, мене плотный газ, тёплый воздух, ваакум) работает принцип квадрата куба. Чем больше такая дура тем больше она поднимает. Камеры с допустим горячим воздухом расположены например вдоль обшивки. Их суммарный объём получается очень большим, что позволяет ему иметь громадную подъёмную силу.
Вакуумный дирижабль — дирижабль жёсткой конструкции, внутренняя полость оболочки которого вакуумируется, вследствие чего в соответствии с законом Архимеда возникает аэростатическая подъёмная сила. Управление величиной и знаком подъёмной силы должно осуществляться впуском в оболочку или выпуском из неё атмосферного воздуха, либо изменением объёма оболочки. Такое устройство по принципу почти аналогично подводной лодке (вода в 775 раз плотнее воздуха) и хотя аэростатические аппараты с давлением внутренней полости аппарата меньшим атмосферного никогда не существовали в условиях земной атмосферы, они вполне осуществимы не только для Земли, но и для планет с более высоким атмосферным давлением. (с) вики
Очень интересный момент. Потенциально ваакумные архимедовы летательные аппараты (ЛА) это один из наилучших видов транспорта для планет с плотной атмосферой. Т.к. рабочее тело по сути это отсутствие рабочего тела. А по грузоподъёмности и энергоэффективности дирежаблю равных нет. Конечно при условии достаточных габаритов и соответствующих материалов.
Очень интересный момент. Потенциально ваакумные архимедовы летательные аппараты (ЛА) это один из наилучших видов транспорта для планет с плотной атмосферой. Т.к. рабочее тело по сути это отсутствие рабочего тела. А по грузоподъёмности и энергоэффективности дирежаблю равных нет. Конечно при условии достаточных габаритов и соответствующих материалов.
Танк TV-1 был представлен на третьей конференции по вопросам танкостроения в виде макета.
Интересным направлением разработок в области наземных транспортных средств на ядерной тяге стала тема атомного танка. Когда атом предполагалось использовать исключительно для военных нужд, в начале 1950-х годов командование армии США выделило серьёзный грант на разработку танка, способного использовать силу ядерной реакции.
На третьей конференции по вопросам танкостроения (Question Mark III), проведённой армейским командованием в 1954 году, впервые был поднят вопрос о возможности создания ядерного двигателя для танка. В отличие от автомобильных концептов, тут не возникало серьёзных проблем с массой и объёмом: на танк вполне можно было поставить чуть модифицированный реактор от подлодки. Первый концепт тяжёлого атомного танка получил наименование TV-1. Предполагалось, что машина будет весить порядка 70 тонн (из них половина — двигатель), толщина брони достигала 350 мм. Но одну проблему в те годы решить никак не могли — экранирование экипажа. Если автомобильные дизайнеры могли позволить себе пофантазировать, то армейцы бурным воображением не отличались и смотрели на мир с эксплуатационной точки зрения. И что-то подсказывало инженерам, что атомный танк построить пока что невозможно.
Назад в будущее: Атомные автомобили
Интересным направлением разработок в области наземных транспортных средств на ядерной тяге стала тема атомного танка. Когда атом предполагалось использовать исключительно для военных нужд, в начале 1950-х годов командование армии США выделило серьёзный грант на разработку танка, способного использовать силу ядерной реакции.
На третьей конференции по вопросам танкостроения (Question Mark III), проведённой армейским командованием в 1954 году, впервые был поднят вопрос о возможности создания ядерного двигателя для танка. В отличие от автомобильных концептов, тут не возникало серьёзных проблем с массой и объёмом: на танк вполне можно было поставить чуть модифицированный реактор от подлодки. Первый концепт тяжёлого атомного танка получил наименование TV-1. Предполагалось, что машина будет весить порядка 70 тонн (из них половина — двигатель), толщина брони достигала 350 мм. Но одну проблему в те годы решить никак не могли — экранирование экипажа. Если автомобильные дизайнеры могли позволить себе пофантазировать, то армейцы бурным воображением не отличались и смотрели на мир с эксплуатационной точки зрения. И что-то подсказывало инженерам, что атомный танк построить пока что невозможно.
Назад в будущее: Атомные автомобили
В советских газетах появились многочисленные фотографии первого энергосамохода (того, в котором размещался пульт управления).
В Советском Союзе атомных танков и автомобилей не разрабатывали, сознавая, что это изначально фантастические проекты. А вот передвижную атомную электростанцию, умещающуюся в несколько вездеходов, не только спроектировали, но даже построили и ввели в эксплуатацию. Удивительный проект носил название ТЭС-3.
Первые разговоры о передвижной АЭС зашли в середине 1950-х годов. Инициировал разработку подобной системы Ефим Павлович Славский, на тот момент первый заместитель министра среднего машиностроения СССР, а впоследствии руководитель всей советской атомной промышленности. Разработкой занимался ряд заводов и институтов. Наиболее перспективным был признан проект обнинского Физикоэнергетического института.
Сама энергоустановка представляла собой малогабаритный двухконтурный водо-водяной реактор. В качестве рабочего тела также выступала вода; турбина генератора приводилась в движение паром. Оборудование размещалось на удлинённом до 10 катков шасси от тяжёлого танка Т-10. Шасси получило общее наименование «энергосамоход».
В Советском Союзе атомных танков и автомобилей не разрабатывали, сознавая, что это изначально фантастические проекты. А вот передвижную атомную электростанцию, умещающуюся в несколько вездеходов, не только спроектировали, но даже построили и ввели в эксплуатацию. Удивительный проект носил название ТЭС-3.
Первые разговоры о передвижной АЭС зашли в середине 1950-х годов. Инициировал разработку подобной системы Ефим Павлович Славский, на тот момент первый заместитель министра среднего машиностроения СССР, а впоследствии руководитель всей советской атомной промышленности. Разработкой занимался ряд заводов и институтов. Наиболее перспективным был признан проект обнинского Физикоэнергетического института.
Сама энергоустановка представляла собой малогабаритный двухконтурный водо-водяной реактор. В качестве рабочего тела также выступала вода; турбина генератора приводилась в движение паром. Оборудование размещалось на удлинённом до 10 катков шасси от тяжёлого танка Т-10. Шасси получило общее наименование «энергосамоход».
Специалисты небольшой компании Laser Power Systems решили пойти по правильному пути: отталкиваясь не от футуристического дизайна, а от технологических возможностей и практических задач. В первую очередь они решили отказаться от уранового реактора, как сложного и чрезмерно опасного для пассажиров автомобиля. В качестве альтернативы был выбран торий.
В принципе, торий неоднократно пытались применить в атомной промышленности. Будучи менее радиоактивным, он вполне способен заменить уран и плутоний, используемые сегодня. Кроме того, торий гораздо более распространён и потому относительно дёшев. Правда, схема работы тория в ядерном реактора довольно хитроумна. Сначала изотоп торий-232 должен захватить тепловой нейтрон и посредством реакции превратиться в изотоп уран-233; последний уже непосредственно принимает участие в реакции.
Компоновка Thorium повторяет придуманную инженерами Ford для концепта Nucleon.
Идея ториевого реактора для автомобиля пришла к инженерам в процессе разработки лазера на основе тория (лазеры — основное направление компании). Как ни странно, ториевый лазер выдаёт на выходе не пучок света, а тепловую волну, причём узконаправленную. А тепло — это та же самая энергия. Специалисты утверждают, что на 1 грамме тория можно два раза объехать вокруг экватора, и, скорее всего, не ошибаются.
Концепт-кар Thorium был разработан на базе Cadillac. По компоновке он в точности повторяет Ford Nucleon: вынесенная вперёд кабина и реактор, занимающий 70% полезного пространства автомобиля. Дизайнер и руководитель амбициозного проекта — инженер Лорен Кулесус.
Ряд узлов и деталей автомобиля уже существует «в металле». Разработка каждого узла ведётся с расчётом на срок бесперебойной службы в 100 лет (примерно на столько должно хватить одной заправки торием). Только вот покрышки придётся менять раз в несколько лет. Это связано с оригинальным техническим решением, использованным при разработке колёс. Каждое «колесо» состоит из 6 отдельных тонких дисков, сидящих на одной оси. Каждый диск оснащён собственным индукционным двигателем; таким образом, Thorium приводится в движение 24 мотор-колёсами.
Сложно сказать, построят ли инженеры Laser Power Systems свой автомобиль в полноразмерном варианте. Но если построят, у них будет шанс стать первыми в мире создателями атомного автомобиля.
В принципе, торий неоднократно пытались применить в атомной промышленности. Будучи менее радиоактивным, он вполне способен заменить уран и плутоний, используемые сегодня. Кроме того, торий гораздо более распространён и потому относительно дёшев. Правда, схема работы тория в ядерном реактора довольно хитроумна. Сначала изотоп торий-232 должен захватить тепловой нейтрон и посредством реакции превратиться в изотоп уран-233; последний уже непосредственно принимает участие в реакции.
Компоновка Thorium повторяет придуманную инженерами Ford для концепта Nucleon.
Идея ториевого реактора для автомобиля пришла к инженерам в процессе разработки лазера на основе тория (лазеры — основное направление компании). Как ни странно, ториевый лазер выдаёт на выходе не пучок света, а тепловую волну, причём узконаправленную. А тепло — это та же самая энергия. Специалисты утверждают, что на 1 грамме тория можно два раза объехать вокруг экватора, и, скорее всего, не ошибаются.
Концепт-кар Thorium был разработан на базе Cadillac. По компоновке он в точности повторяет Ford Nucleon: вынесенная вперёд кабина и реактор, занимающий 70% полезного пространства автомобиля. Дизайнер и руководитель амбициозного проекта — инженер Лорен Кулесус.
Ряд узлов и деталей автомобиля уже существует «в металле». Разработка каждого узла ведётся с расчётом на срок бесперебойной службы в 100 лет (примерно на столько должно хватить одной заправки торием). Только вот покрышки придётся менять раз в несколько лет. Это связано с оригинальным техническим решением, использованным при разработке колёс. Каждое «колесо» состоит из 6 отдельных тонких дисков, сидящих на одной оси. Каждый диск оснащён собственным индукционным двигателем; таким образом, Thorium приводится в движение 24 мотор-колёсами.
Сложно сказать, построят ли инженеры Laser Power Systems свой автомобиль в полноразмерном варианте. Но если построят, у них будет шанс стать первыми в мире создателями атомного автомобиля.
тепловая волна - это сильно. и экватор на 1 грамм. думаю, даже не стоит после этого объяснять суть очень малой для нынешних технологий доли запаздывающих нейтронов в ториевом цикле, из-зачего трудно сделать таковые реакторы надёжно управляемыми. добавлю только, что на 1 грамм ЛСД, вероятно, можно и до Луны махнуть, а потом и обратно - так зачем нам торий? или тонкий юмор от физиков столь тонок..
да, окей, будущее всегда удивляет - в начале 19 века и мечтателибы не поверили, пожалуй, в летательные аппараты тяжелее воздуха, не говоря ужео вояджоре за пределами солнечной системы... но всё же. сегодняшний день говорит нам вот что: реактор нельзя просто так остановить в мгновение ока. точнее это еще можно, если захотеть, но энергию он будет выдавать еще долго. но чего уж точно нельзя - так это запустить его после останова БЫСТРО и тут же вернуть на номинальную мощность. например, из-за ксенонового отравления, хотя есть и другие причины.
итак представь - едешь ты на реакторомобиле и тут - бац! - светофор! твои действия? сцепление отожмешь? :D в силу этого еще относительно адекватными выглядят популярные когда-то концепты континентальных/межконтинентальных атомных поездов-экспрессов, а автомобилям, (ИМХО) выгоднее придумывать водородное топливо, которое будет побочным продуктом солнечной энергии, пока что, впрочем (на радость реакторщикам, однако) находящейся в жопе.
ну и еще - в космос, поговаривают, опять начнут летать на ядерных двигателях.
итак представь - едешь ты на реакторомобиле и тут - бац! - светофор! твои действия? сцепление отожмешь? :D в силу этого еще относительно адекватными выглядят популярные когда-то концепты континентальных/межконтинентальных атомных поездов-экспрессов, а автомобилям, (ИМХО) выгоднее придумывать водородное топливо, которое будет побочным продуктом солнечной энергии, пока что, впрочем (на радость реакторщикам, однако) находящейся в жопе.
ну и еще - в космос, поговаривают, опять начнут летать на ядерных двигателях.
В принципе согласен. Но, попробуйте рассмотреть систему с буффирезацией. Например накопление энергии в аккумуляторах или конденсаторах. Признаться я не специалист в области энергетики, всё больше по летательной и орбитальной технике :) Но вот насчёт того, что реаторы летают в космос, могу поделиться например вот этим: http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%AF%D0%B4%D0%B5%D1%80%D0%BD%D1%8B%D0%B5_%D1%80%D0%B5%D0%B0%D0%BA%D1%82%D0%BE%D1%80%D1%8B_%D0%BD%D0%B0_%D0%BA%D0%BE%D1%81%D0%BC%D0%B8%D1%87%D0%B5%D1%81%D0%BA%D0%B8%D1%85_%D0%B0%D0%BF%D0%BF%D0%B0%D1%80%D0%B0%D1%82%D0%B0%D1%85
И строгоговоря касательно пункта с водородом. В СССР раннего периода была автомобильная техника что называется "на дровах" использовался светильный газ получаемый при возгонке древесины путём сухого пергрева в простейшем газогенераторе. Ну а светильный газ с БОЛЬШОЙ натяжкой можно назвать водородом.
И строгоговоря касательно пункта с водородом. В СССР раннего периода была автомобильная техника что называется "на дровах" использовался светильный газ получаемый при возгонке древесины путём сухого пергрева в простейшем газогенераторе. Ну а светильный газ с БОЛЬШОЙ натяжкой можно назвать водородом.
Ford Seattle-ite XXI был продемонстрирован на Всемирной ярмарке 1963 года. Этот концепт был для Ford попыткой предсказать будущее, демонстрирующей новые технологии, новый уровень безопасности и комфорта. Этот автомобиль является одним из самых ярких концептов в истории, лишь немногие смогли предугадать так много технологий идущих впереди их времени. «Передовые стилисты не ограничены существующими техническими и научными достижениями. Свобода мысли — ключ к прогрессивному автомобильному конструированию. Seattle-ite приведёт к созданию новых понятий в моделировании, комфорте и безопасности».
Это фрагмент брошюры, посвящённой концепткару Ford Seattle-ite XXI. Скромному ядерному автомобилю 1962 года.
История эта началась, в 1958 году, когда Ford создал концепт-кар Nucleon. Концепт Nucleon «приводился» в движение атомным реактором, установленным в задней части машины. Конечно, никакого реактора не было изобретено. Но американцы верили, что в будущем ядерные установки будут существенно уменьшены в размерах.
В 1962 году Ford построил полноразмерный Seattle-ite XXI.
Автомобиль имел четыре передних колеса — ведущих и управляемых одновременно. Четыре передних колеса, дающие лучшую управляемость и устойчивость, лучшее торможение и сопротивляемость аквапланированию. Для него «предусмотрели» компьютерное управление на магистрали (реализованное через полвека, и то не до конца), стеклянный колпак переменной прозрачности, повышающий эффективность кондиционирования, управляемые жалюзи на заднем окне и рулевое управление без традиционного руля, позволяющее вести машину лишь слегка двигая кончиками пальцев.
Источники энергии предусматривались разные. Во-первых, топливные элементы с возможностью, «горячей замены». Я так понимаю, что только-только водородные топливные элементы начали появляться в автомобилестроении в действительности. А во-вторых, как указывали инженеры «возможно, будут установлены», некие компактные ядерные устройства. Вся передняя часть автомобиля с четырьмя колёсами и силовым агрегатом в 400 лошадиных сил могла отстёгиваться, а на её место подсоединялся бы маленький модуль с экономичным 60-сильным мотором для неспешной городской езды. Ещё авторы машины заложили в проект-мечту интерактивную навигационную систему с подвижной картой местности и автоматическую информационную систему, показывающую, к примеру, состояние агрегатов и прогноз погоды (ну, кто там хочет выиграть конкурс и получить навигатор – мечту прошлого века?). Всё это — за двадцать лет до изобретения микрочипов, за тридцать — до навигационных спутников и за сорок шесть — до наших дней, когда топливные элементы только-только стали жизнеспособными. Может, на очереди всё же ядерный привод? Можно сказать, что реакторы бывают двух видов – катализаторные (ситуация когда, чтобы процесс пошел, нужно опустить стержни) и ингибиторные (когда стержни опускаются, чтобы не бабахнуло). Так вот, первые безопаснее. Относительно безопаснее, конечно.
Это фрагмент брошюры, посвящённой концепткару Ford Seattle-ite XXI. Скромному ядерному автомобилю 1962 года.
История эта началась, в 1958 году, когда Ford создал концепт-кар Nucleon. Концепт Nucleon «приводился» в движение атомным реактором, установленным в задней части машины. Конечно, никакого реактора не было изобретено. Но американцы верили, что в будущем ядерные установки будут существенно уменьшены в размерах.
В 1962 году Ford построил полноразмерный Seattle-ite XXI.
Автомобиль имел четыре передних колеса — ведущих и управляемых одновременно. Четыре передних колеса, дающие лучшую управляемость и устойчивость, лучшее торможение и сопротивляемость аквапланированию. Для него «предусмотрели» компьютерное управление на магистрали (реализованное через полвека, и то не до конца), стеклянный колпак переменной прозрачности, повышающий эффективность кондиционирования, управляемые жалюзи на заднем окне и рулевое управление без традиционного руля, позволяющее вести машину лишь слегка двигая кончиками пальцев.
Источники энергии предусматривались разные. Во-первых, топливные элементы с возможностью, «горячей замены». Я так понимаю, что только-только водородные топливные элементы начали появляться в автомобилестроении в действительности. А во-вторых, как указывали инженеры «возможно, будут установлены», некие компактные ядерные устройства. Вся передняя часть автомобиля с четырьмя колёсами и силовым агрегатом в 400 лошадиных сил могла отстёгиваться, а на её место подсоединялся бы маленький модуль с экономичным 60-сильным мотором для неспешной городской езды. Ещё авторы машины заложили в проект-мечту интерактивную навигационную систему с подвижной картой местности и автоматическую информационную систему, показывающую, к примеру, состояние агрегатов и прогноз погоды (ну, кто там хочет выиграть конкурс и получить навигатор – мечту прошлого века?). Всё это — за двадцать лет до изобретения микрочипов, за тридцать — до навигационных спутников и за сорок шесть — до наших дней, когда топливные элементы только-только стали жизнеспособными. Может, на очереди всё же ядерный привод? Можно сказать, что реакторы бывают двух видов – катализаторные (ситуация когда, чтобы процесс пошел, нужно опустить стержни) и ингибиторные (когда стержни опускаются, чтобы не бабахнуло). Так вот, первые безопаснее. Относительно безопаснее, конечно.
И чуть не забыл.
КБ Мясищева разрабатывали еще один проект, М-30. Он был перспективным, но для своего времени чересчур сложным в реализации.
Наши конструкторы смотрели дальше, чем их заокеанские коллеги. Двигатели проектировались не только для обычного полета, но и для полетов в космос. С. Королев, знаменитый наш ракетостроитель, всерьез рассчитывал на разработку и установка такой СУ на ракетную технику. Как и для американцев, для наших конструкторов, проектирование оказалось не сложным. Все упиралось в практическое исполнение. Требовался и ядерный реактор, минимальных размеров и массы. Этот реактор создавался с постоянной оглядкой на его вес. Сотрудникам, которым удавалось продумать практическое снижение массы реактора, хотя бы на 5 грамм, выплачивалась денежная премия. В итоге он получился настолько компактным, что вызвал недоверие самого Курчатова. Увидев его, он подумал, что ему показали предполагаемый макет. Испытывали реактор на Семипалатинском полигоне. И у наших возник вопрос: как защититься от сильнейшего смертоносного излучения и выброса радиоактивных элементов в атмосферу? При падении самолета с реактором, произошла бы экологическая катастрофа, сравнимая с той что произошла в Чернобыле. Это тоже не могло сбрасываться со счетов. В итоге, главной целью определялось – обеспечение максимальной и всесторонней безопасности.
Итак, Ту-95 стал подниматься с реактором на Семипалатинском полигоне с 1961 г. Реактор был закреплен в хвостовой части самолета. Для защиты экипажа от радиации, кабину отгородили двумя плитами. Первая плита, толщиной 5 см, из свинца и вторая, толщиной 20 см из полиэтилена и церезина. Летчики все равно побаивались таких полетов и применяли собственные методы защиты. После полета, просто выпивали стакан-другой водки. В этом же году на Ту- 95 были установлены две ядерные СУ Н. Кузнецова (НК-14А) с двумя, уже имеющимися ТВД Н. Кузнецова (НК-12). Эта модификация носила наименование Ту-119.
КБ Мясищева разрабатывали еще один проект, М-30. Он был перспективным, но для своего времени чересчур сложным в реализации.
Наши конструкторы смотрели дальше, чем их заокеанские коллеги. Двигатели проектировались не только для обычного полета, но и для полетов в космос. С. Королев, знаменитый наш ракетостроитель, всерьез рассчитывал на разработку и установка такой СУ на ракетную технику. Как и для американцев, для наших конструкторов, проектирование оказалось не сложным. Все упиралось в практическое исполнение. Требовался и ядерный реактор, минимальных размеров и массы. Этот реактор создавался с постоянной оглядкой на его вес. Сотрудникам, которым удавалось продумать практическое снижение массы реактора, хотя бы на 5 грамм, выплачивалась денежная премия. В итоге он получился настолько компактным, что вызвал недоверие самого Курчатова. Увидев его, он подумал, что ему показали предполагаемый макет. Испытывали реактор на Семипалатинском полигоне. И у наших возник вопрос: как защититься от сильнейшего смертоносного излучения и выброса радиоактивных элементов в атмосферу? При падении самолета с реактором, произошла бы экологическая катастрофа, сравнимая с той что произошла в Чернобыле. Это тоже не могло сбрасываться со счетов. В итоге, главной целью определялось – обеспечение максимальной и всесторонней безопасности.
Итак, Ту-95 стал подниматься с реактором на Семипалатинском полигоне с 1961 г. Реактор был закреплен в хвостовой части самолета. Для защиты экипажа от радиации, кабину отгородили двумя плитами. Первая плита, толщиной 5 см, из свинца и вторая, толщиной 20 см из полиэтилена и церезина. Летчики все равно побаивались таких полетов и применяли собственные методы защиты. После полета, просто выпивали стакан-другой водки. В этом же году на Ту- 95 были установлены две ядерные СУ Н. Кузнецова (НК-14А) с двумя, уже имеющимися ТВД Н. Кузнецова (НК-12). Эта модификация носила наименование Ту-119.
Чтобы написать коммент, необходимо залогиниться
