Я побывал в депо Калужское (ТЧ-5) Московского Метрополитена, увидел как сотрудники борются с микробами и просто побродил с камерой.
не совсем. он их просто сжигает. это тож самое, что летом на солнышко посмотреть. тебе навредит не столько свет, сколько отслоение обожженой УФ лучами сетчатки.
кстати, вместе с уф кварцевые лампы делают еще и озон. это вещество первого класса опасности и является сильнейшим окислителем. вдыхание в больших дозах (например, при кварцевании помещений) вызывает сильные ожоги и даже смерть (мучительную). в очень больших концентрациях газ становится нестабильным и легко взрывается. много наших ученых погибло в попытке обуздать этот газ, но в конце концов бросили это дело.
Ультрафиолетовые кварцевые, запомни! Обычное стекло не пропускает ультрафиолет, поэтому используют кварцевое стекло.
смотрите-ка, кто-то обосрался в прямом эфире
Один выжил.
Надо, надо умываться по утрам и вечерам, а нечистым-трубочистам — стыд и срам!
А момент въезда через ворота не заснял? Сам момент переподключения. Честно говоря, не могу понять, нафига останавливаться перед воротами и делать переподлючение, когда можно по инерции заехать до конца депо.
может в системе тормозов дело. механика - для экстренного торможения, а на электричестве - стандартные тормоза, потому и переключают
Возможно. Но мне понравилось Амстердамское метро, вернее 51 линия, которая половину пути едет по одним рельсам с трамваем №5. На этой линии вагоны метро имеют дополнительно верхние токосъемники, как у электрички. И по этому могут спокойно ехать по трамвайной линии. Нашим до этого не додуматься, и уж тем более не реализовать.
Посмотри видео, а потом возмущайся. На 22й минуте метро сворачивает с трамвайной линии и сразу после путепровода начинается третий рельс, а после станции заканчивается контактный провод. Всё очень хорошо продумано.
Кстати, у амстердамских трамвайщиков есть ещё одно "ноухау"- на узких улицах у них не совсем типичное одноколейное движение. Там нет стрелок, а рельсы проложены с расстоянием порядка 10см. Посмотри второе видео с 7й минуты. В рашке я такого решения не припомню.
Кстати, у амстердамских трамвайщиков есть ещё одно "ноухау"- на узких улицах у них не совсем типичное одноколейное движение. Там нет стрелок, а рельсы проложены с расстоянием порядка 10см. Посмотри второе видео с 7й минуты. В рашке я такого решения не припомню.
Во первых это никак не показывает того что "нашим не додуматься".
Во вторых это трамвай, который в длину не так и много места занимает. Представь, как тебе метрошные вагоны будут ездить по улицам. Да у нас иногда метро выползает из под земли но оно безопасно огорожено забором и потому нет необходимости в подвесном контакте. Плюс зачем увеличивать стоимость вагонов лишними токоприемниками.
В третьих. Ничего хорошего я в их системе не вижу. Кол-во перевозимых пассажиров мало, а сколько лишних светофоров стоит. Трамвай должен быть трамваем иначе им никогда не добиться такого малого времени ожидания поездов, как в нашем метро.
В четвертых такую систему в России можно применить разве, что в метро Волгограда и то зачем делать дополнительные контакты и дополнительно ставить на трамваи токоприемники.
Вообщем хрень я тут понаписал, а смысл такой: ради лишь одного депо делать верхний токоприемник нету смысла вообще, а других применений(в Российском метро) верхним токоприемникам нет! Можно из твоей точки зрения впихнуть в поезда дизельные двигатели и колеса, на всякий пожарный, вдруг пригодится..
Во вторых это трамвай, который в длину не так и много места занимает. Представь, как тебе метрошные вагоны будут ездить по улицам. Да у нас иногда метро выползает из под земли но оно безопасно огорожено забором и потому нет необходимости в подвесном контакте. Плюс зачем увеличивать стоимость вагонов лишними токоприемниками.
В третьих. Ничего хорошего я в их системе не вижу. Кол-во перевозимых пассажиров мало, а сколько лишних светофоров стоит. Трамвай должен быть трамваем иначе им никогда не добиться такого малого времени ожидания поездов, как в нашем метро.
В четвертых такую систему в России можно применить разве, что в метро Волгограда и то зачем делать дополнительные контакты и дополнительно ставить на трамваи токоприемники.
Вообщем хрень я тут понаписал, а смысл такой: ради лишь одного депо делать верхний токоприемник нету смысла вообще, а других применений(в Российском метро) верхним токоприемникам нет! Можно из твоей точки зрения впихнуть в поезда дизельные двигатели и колеса, на всякий пожарный, вдруг пригодится..
Да не, я думаю, что наши мудаки не додумаются... Бабло воровать могут, а что-то созидать - нет. Достаточно посмотреть, как там всё организованно, у нас и половину того сделать не могут. Могут мыслить только шаблонами и проектами, где можно бабла пиздануть! По этому в рашке такого не будет...
Поезд останавливается за 25 метров до ворот депо для опробования эфективности ПНЕВМАТИЧЕСКИХ тормозов. На каждом составе тормоза работают по разному, разная регулировка крана машиниста, и тормозного воздухораспраделителя на каждом из вагонов. Бывали случаи замерзания конденсата в кране машиниста например. Поэтому и останавливаются, а далее по сигналу дежурного по депо который убеждается в свободности пути состав заезжает в депо.
Сотрудники депо сказали, что этот вагон новый, и еще не сделал ни одного рейса с пассажирами.
или штурмовые отряды "Ганзы"..))
Спасибо, интересно
Желтый ламповый свет, деревянные панели. Такое наверное только в КНДР по ходу осталось.
У нас, в Киеве, по одной ветке до сих пор такие ездят.. В них еще свет гаснет на подъезде к станции на секунду.
Один из немногих годных постов на этом сраном сайте. Очень интересно, плюсую.
Мне вот интересно, как обрабатывают новые вагоны! Думаю многие заметили, что стенки в новых вагонах всегда в какой-то липкой дряни.
Какой-то минусатор по комментам прошелся, надо исправлять ситуацию.
История минского метро уходит своими корнями в конец 1960-х, когда у столичных архитекторов появилась мысль о создании нового вида транспорта в столице советской Белоруссии.
Создавали метро в городах, где есть миллион человек и больше - это технологическая, детально просчитанная необходимость численности населения города. В противном случае поезда будут ходить полупустыми или же с интервалом, фактически уменьшающими пользу от метро. (Так, например, в Екатеринбурге 4-вагонные поезда долгое время ходили с двумя закрытыми средними вагонами, так как не заполнялись даже два головных. 2-х вагонные поезда без доработки не позволяет эксплуатировать автоматика, а 3-х вагонные - правила прохода стрелок).
Поэтому только город-"миллионер" имеет право на четвертый вид транспорта. Поэтому правительство БССР пошло на беспрецедентные меры - всеми средствами стимулировало увеличение населения Минска. Для этого был созданы ряд льготных условий по переселению сельского населения в столицу.
А в 1975 году в Минске родился на свет миллионный житель.
В 1976 г. Минскпроект разработал схему 8-станционного метрополитена, который должен был пройти под проспектом Ленина. В конце декабря 1976 года Совмин СССР утвердил проектную стоимость и дал "добро" на строительство метро в Минске.
5 мая 1977 года в районе будущей станции "Парк Челюскинцев" начались первые работы.
Начало строительства станции "Московская".
Предположительная дата фотографии - май-июнь 1977 года.
Создавали метро в городах, где есть миллион человек и больше - это технологическая, детально просчитанная необходимость численности населения города. В противном случае поезда будут ходить полупустыми или же с интервалом, фактически уменьшающими пользу от метро. (Так, например, в Екатеринбурге 4-вагонные поезда долгое время ходили с двумя закрытыми средними вагонами, так как не заполнялись даже два головных. 2-х вагонные поезда без доработки не позволяет эксплуатировать автоматика, а 3-х вагонные - правила прохода стрелок).
Поэтому только город-"миллионер" имеет право на четвертый вид транспорта. Поэтому правительство БССР пошло на беспрецедентные меры - всеми средствами стимулировало увеличение населения Минска. Для этого был созданы ряд льготных условий по переселению сельского населения в столицу.
А в 1975 году в Минске родился на свет миллионный житель.
В 1976 г. Минскпроект разработал схему 8-станционного метрополитена, который должен был пройти под проспектом Ленина. В конце декабря 1976 года Совмин СССР утвердил проектную стоимость и дал "добро" на строительство метро в Минске.
5 мая 1977 года в районе будущей станции "Парк Челюскинцев" начались первые работы.
Начало строительства станции "Московская".
Предположительная дата фотографии - май-июнь 1977 года.
Работали пару лет назад в ремонтном цехе Новосибирского метро. Первые дни тоже захватывало.
!!!
Запоздалый пассажир успевает проскочить в метро вплоть до 00:59. Через минуту его уже не пустят, как ни просись. В два ночи, когда большинство москвичей уже видят сны, в подземке снимают напряжение с контактного рельса. С этого момента начинается рабочий «день» целой армии служителей метрополитена: машинистов, ремонтников, уборщиков, технических контролеров. Всего около 10 тысяч человек.
Работникам швабры и тряпки не позавидуешь: убрать за шестью миллионами москвичей и гостей столицы (именно столько составляет дневной пассажиропоток) – задача непростая. За сутки одного песка, грязи и пыли с обуви собирается около 20 тонн.
Моют не только дедовским способом, то есть руками, но и специальными машинами с моющими пылесосами.
Тем временем жизнь разворачивается и в многокилометровых тоннелях. На большую дорогу выходит поезд-брызгалка. Он движется со скоростью 5-10 км в час и тщательно распрыскивает воду веером. Должно быть все чисто. Пыль и грязь – друзья пожара, но не человека.
На время «мойдодыра» в тоннелях отключают электричество, гасят все до единой лампочки. Чтобы не дай Бог ничего не замкнуло.
Одновременно с этим проверяют коммуникации и пути. Специальная машина замерят ширину колеи с точностью до миллиметра – если что-то отходит от нормы, то при движении поезд может сойти с рельсов, а этого допустить никак нельзя. Кроме того, рельсы прозванивают ультразвуком на предмет отсутствия трещин. В общем, в туннеле много чего нужно проверить.
Кстати, не все поезда ночью спят в уютном депо. Некоторые их них отправляются ночевать на линии, поближе к конечным станциям, чтобы утром жителям окраин не пришлось ждать, пока поезд доберется до них.
Для уничтожения бактерий, на ряду с традиционными жидкостными средствами используются ультрафиолетовые лампы, как в больнице. Их развешивают во всех вагонах и оставляют на 25-30 минут.