sfw
nsfw

Результаты поиска потегуvk

Дополнительные фильтры
Теги:
vkновый тег
Автор поста
Рейтинг поста:
-∞050100200300400+
Найдено: 1000+
Сортировка:

Финансовый детектив по-французски: как банк потерял пять миллиардов евро и не смог уволить сотрудника, который был в этом виноват.

 Есть такой замечательный французский банк – Societe Generale. Точнее не банк даже, а финансовая группа, но не суть. Каждый год правление банка рассылает сотрудникам письмо с кратким рассказом о результатах года. Меняются события, история, менеджмент. Лишь одно имя уже много лет остаётся неизменным.
 «В этом году Societe Generale близок к тому, чтобы закрыть убытки, нанесённые действиями Жерома Кервьеля».
 Так кто этот страшный человек, Жером Кервьель? Как простой трейдер смог нанести такой огромный ущерб? Зачем он это сделал? Но прежде всего – а так ли Жером Кервьель был виновен, или у этой истории есть очень неприятное для банка двойное дно, и она достойна быть одним из лучших финансовых детективов 21-го столетия?

Разбираемся.

 «Группа Societe Generale раскрыла преступление, исключительное по масштабам и своему характеру: трейдер-одиночка, которому доверили выполнять рядовые операции, незаконно открыл множество позиций в течение последнего года. Воспользовавшись обширными познаниями в области контроля за сделками, почерпнутыми на предыдущей должности, он смог долгое время скрывать свою деятельность. С учетом размеров позиций и чрезвычайно неблагоприятной конъюнктуры рынка мошенничество повлекло за собой убытки в размере 4,9 миллиарда евро» - такими словами начинался знаменитый пресс-релиз, опубликованный 24 января 2008 года одним из крупнейших банков Европы.
 В одночасье его имя оказалось на первых полосах газет. «Финансовый Бен-Ладен» - кричали банкиры. «Мистер Никто», «великий махинатор», «трейдер-мошенник» - вторили журналисты. «Я невиновен» - пытался оправдываться Жером, но его толком никто не слушал.

 Кем вообще был этот Кервьель? Обычным трейдером невысокого ранга, в задачи которого входила в том числе торговля деривативами – сложными и высокорисковыми финансовыми инструментами. Долгое время его работа не вызывала особых нареканий – сделки Кервьеля приносили прибыль банку и бонус ему самому. Платили ему не так много – около 100 тысяч евро в годовом эквиваленте, достаточно небольшие деньги для банковского трейдера. Поначалу его работа была достаточно однообразной – ребалансировать портфель и работать на «арбитраже», зарабатывая на разнице в цене на одни и те же финансовые инструменты на разных рынках. Финансовый арбитраж – штука практически безрисковая, но как правило весьма низкодоходная. Бывший коллега Кервьеля называл эту работу «обезьяньей», то есть достаточно примитивной. Сам Кервьель в мемуарах иронично называл трейдеров «уличными проститутками на большой банковской оргии» и много раз подчёркивал, что ценность трейдера (как и представительницы древнейшей профессии) определяется только одним – его дневным заработком. Фактически, банк требовал от них делать деньги – совершенно любым способом.

 Ответственность давила чудовищно. Ещё больше давили семейные проблемы – годом раньше у Жерома умер отец, а вскоре его бросила жена. «Он всегда отлично выглядел и всегда был один, мы никогда не видели его с девушкой» - вспоминали потом бывшие коллеги. Вскоре Жером ушел от арбитража в сторону сложной финансовой инженерии, получая то огромную прибыль – то не менее гигантские убытки. Так, к лету 2007го его портфель был в минусе на 2,5 миллиарда, но к декабрю он смог не только отыграть потери, но и получить полтора миллиарда прибыли. Та ещё работа, надо сказать.
 В один прекрасный день Жером принял на себя чуть больший риск. Потом – ещё чуть больший. Потом начал торговать со счетов клиентов – практика крайне порочная, но, судя по всему, достаточно частая в те времена. В итоге, стоимость совокупных открытых позициий трейдера перевалила за 50 миллиардов евро – в полтора раза больше капитализации самого банка!
«Пуркуа бы не па» - подумал Жером и пустился во все тяжкие. Он не хотел обманывать своего работодателя, но годовой бонус лучшему сотруднику банка не оставлял ему выбора. По большому счёту, но не делал ничего такого, что не делал бы любой другой трейдер. Жером открывал огромные позиции с огромным риском, вот и всё. EUREX несколько раз сообщала в банк о крупных сделках, но реакции на это … не последовало. Финансовый контроль самого банка операции Кервьеля долгое время просто игнорировал. Сам банк потом скажет, что трейдер умело прятал такие сделки за сотнями тысяч рядовых низкорисковых операций на огромные суммы. Скорее всего, это правда - но для чего тогда вообще нужен финансовый контроль?

 В начале января Кервьелю позвонили с работы, и предложили на несколько дней покинуть Париж – трейдер отказался. А через несколько дней разразился грандиозный скандал. Банк объявил о выявлении сотрудника, который в результате мошеннических и несанкционированных операций нанёс огромный ущерб. Биржи в январе 2008 года и без того лихорадило, а «дело Societe Generale» изрядно усилило падение, превратив ситуацию в идеальный шторм. Акции компании колоссально упали в цене, всерьёз начались разговоры о банкротстве. Из-за поднявшегося скандала SG был вынужден закрыть все позиции трейдера с огромным убытком – порядка 5 миллиардов (!) долларов.
 Проблема быстро перестала быть чисто европейской. Мировая финансовая система это по-сути множество сообщающихся сосудов, и известный закон там тоже работает. «Волна» от брошенного камня превратилась в небольшое цунами. Где-то за океаном в холодном поту проснулся глава ФРС Бен Бернанке, прозванный «Helicopter Ben» за своё легендарное предложение разбрасывать деньги с вертолёта. Посмотрев на происходящее, он почесал лысый затылок и снизил ставку резервирования (аналог нашей ключевой ставки) аж на 0,75 процента – впервые за 25 с лишним лет!

 Самое смешное, что банк не смог уволить Кервьеля сразу – согласно французскому трудовому законодательству и контракту трейдера, для этого требовалась личная встреча его представителей с сотрудником, что было невозможно – судья первым делом запретил сторонам общаться между собой напрямую до окончания процесса. Результат был предсказуемым, Кервьеля признали виновным в мошенничестве и приговорили к пяти годам тюрьмы (два – условно) и выплате штрафа в размере 4,9 миллиардов евро. Кервьель отсидел пять месяцев и стал самым большим должником в мире, ведь для выплаты долгов ему пришлось бы работать непрерывно около 200 000 лет.

 Своей вины Кервьель не признал и настаивал на аппеляции. Банк говорил: «мы понимаем абсурдность штрафа и готовы к обсуждению», как бы намекая – признай свою вину, и мы откажемся от претензий к тебе. Кервьель настаивал на своей невиновности и требовал пересмотра дела. В 2014-м году суд оставил приговор в силе, лишь отменив штраф ввиду его полной абсурдности. Самого трейдера на суде не было – он в это время совершал паломничество в Ватикан и встречался с Папой Римским.
 Его вина казалась совершенно очевидной, вот только дальнейшие события пошли по совсем неожиданному сценарию. Через два года он сумел … выиграть очередную аппеляцию. Внезапно начали всплывать малоприятные для банка подробности – так, SG не смог привести сколь-нибудь серьёзных доказательств того, что он не знал об операциях Кервьеля. Также банк не смог доказать, что лишь Кервьель совершал огромные и рискованные сделки, превышая все возможные лимиты. То есть действия трейдера были совершенно нормальной практикой для французского банка! Да и сам Кервьель не получал никакой особой сверхприбыли, кроме предусмотренного контрактом вознаграждения. Но самое удивительно вскрылось дальше – офицер полиции, которая в 2008 году вела расследование, заявила, что на неё оказывалось колоссальное давление с требованием сконцентрироваться лишь на фактах, которые бы доказывали вину трейдера (привет, французская коррупция!).

 В итоге, суд обязал Societe Generale выплатить трейдеру 150 000 евро за незаконное увольлнение и ещё 300 000 в виде неполученного годового бонуса. Жером Кервьель стал на шаг ближе к тому, чтобы доказать собственную невиновность.
 К слову, французское общество в этой ситуации поддержало скорее Кервьеля, чем его работодателя – 77% французов верили в том, что он был скорее жертвой обстоятельств. Даже Николя Саркози потребовал «принять меры» - правда, меры оказались не совсем такие, каких ожидала общественность. Вместо наказания для менеджмента банка, французское правительство просто закрыло образовавшуюся дыру в его балансе за счет денег налогоплательщиков.

 А теперь попробуем разобраться, как это произошло и что это вообще было. Действительно ли Жером Кервьель был «финансовым террористом №1», в одиночку провернувшим гигантскую аферу? Или история была немного сложнее?
 Собственно говоря, что делал Кервьель? Он открывал ОЧЕНЬ высокорисковые позиции на ОЧЕНЬ волатильном рынке. В какой-то момент Жерому не фортануло, он привлёк таки внимание банка, который был вынужден как-то реагировать.

 Вы спросите - а каковы шансы на то, что финансовый контроль «пропустит» такую несанкционированную открытую позицию на 50 миллиардов? В наши дни они стремятся к нулю. Ей-богу, даже пролететь на вертолёте над Кремлём будет проще. В 2008 году всё было немного иначе, НАСТОЛЬКО иначе, чтобы допускать подобное. Я задал этот вопрос человеку, который в 2008 году работал (какая ирония) на trading desk в Lehmann Brothers. По его мнению, финансовый контроль того времени был исключительно "дырявым" и "формальным" - и при желании Кервьель мог лего его обмануть. Вообще, сам факт сделок Кервьеля возможен в одном из двух случаев. В первом случае мы признаём, что в одном из самых уважаемых банков Европы работали сотрудники столь бездарные, что в качестве руководителя контроллинга можно было с чистой совестью нанимать даже моего кота. Ну а что – пользы столько же, зато задорно мяукает, да и на годовом бонусе можно сэкономить даже если выдать его самосвалом корма.

	Jk	
	Эффективный французский менеджер	Некрупный шерстистый кот
Получил дорогое образование	щ/	Jf
Имеет полный сертификат CFA	щ/	jf
Имеет шестизначную зарплату		Jf
Знает много умных слов	✓	Jf
Мяукает	Jf	щ/
Потеряет все ваши деньги	щ/	Деньги его не интересуют,биржа,трейдинг,кризис,2008

 Другой вариант куда прозаичнее - руководство трейдинга банка было прекрасно осведомлено о сделках Кервьеля, но закрывало на них глаза просто потому, что они были совершенно нормальной практикой. Если так – то почему в критической ситуации менеджмент SG сделал всё наихудшим для банка образом? Ведь их действия на первый взгляд выглядят совершенно нелогично – ситуация была немедленно предана максимальной огласке, а позиции трейдера были будто нарочно закрыты быстро и с огромным убытком – то есть максимально невыгодным для банка образом?

 Есть две гипотезы - реалистичная и конспирологическая. Согласно первой, информация о сделках Кервьеля дошла до топ-менеджмента, который поседел от ужаса, и, оценив возможные последствия, предпочел болезненный но надёжный вариант развития событий.

 С конспирологической теорией всё немного интереснее. Ещё в феврале 2008 года журналист Сергей Голубицкий высказал такую идею – а что, если SG фактически осознанно манипулировал рынком, играя на понижение? И что всё произошедшее – грандиозная финансовая афера, а Жером Кервьель в ней – лишь пешка? Реакция рынка на произошедшее была с самого начала совершенно очевидной – аналитики и до всех событий предсказывали весьма «медвежье» начало года, а после Кервьеля падение было более чем очевидным. Фактически, потеряв 5 миллиардов долларов, банк (пусть и опосредованно) мог заработать куда больше. О склонности к риску говорит и другой факт – в 2018 году американцы наложили на франуцзский банк штраф в размере 1,3 млрд долларов за торговлю с Ираном и Кубой в обход американских санкций. Для того, чтобы его покрыть, SG пришлось продать несколько региональных подразделений. К слову, мой собеседник из Lehmann в эту теорию не верит.

 Французы – не идиоты. Франуцзы великолепно понимали, что они делают, понимали последствия, возможные риски и возможную прибыль. И согласно конспирологической теории, SG на «деле Кервьеля» в итоге отлично заработал. Кервьель был обвинён по статье «мошенничество», но были ли действия трейдера следствием его желания получить годовой бонус, или он сам был всего лишь пешкой, которой умело манипулировал менеджмент банка, а сама ситуация – не более чем попыткой «подвинуть» рынок? Вероятно, мы никогда этого не узнаем.

 А ещё про Кервьеля сняли неплохой фильм ("Аутсайдер"), а перед вторым судебным процессом он выпустил книгу воспоминаний. Такие дела.

 Традиционный словарь и комментарии:

• Деривативы – производные (от базового актива) финансовые инструменты, главная «фишка» которых – привязка к «будущей стоимости» актива. Деривативы могут представлять собой как относительно простые конструкции, так и совершенно чудовищных финансовых кадавров. Самый простой дериватив – договор на поставку товара через полгода по заранее оговоренной цене. Или право его купить. Или право продать. Или всё вместе.
• Касаемо действий Бена Бернанке – по-сути, он резко снижал ключевую ставку для того, чтобы «заткнуть деньгами» падающие рынки и таким образом сгладить это самое падение и добавить рынку ликвидности. Подобным образом, например, действовал Алан Гринспен во времена «пузыря Дот Комов» и много кто ещё. О личностях Бернанке, Гринспена (которого незабвенный Нассим Талеб называл худшим финансистом всех времён) и самом подходе можно написать небольшую книгу.
• «медвежий» и «бычий» тренды – тренд рынка к сокращению или росту соответственно.
• Lehmann Brothers - американский банк, обанкротившийся в 2008 году на фоне американского ипотечного кризиса.
• "Мошеннический трейдинг", "rogue-trading" - проведение неавторизованных (нанимателем) операций, в результате которых трейдер принимает на себя излишний риск в обход принятых в банке практик. Один из двух "великих грехов" трейдера наряду с инсайдерской торговлей. Зачастую является скорее gambling чем trading.


Более полный список "трейдерских" потерь: там есть и российские компании!
___________________________________
Автор: Артём Наливайко

Об истории появления современных ПДД

 Всех категорически приветствую! Многие в этих ваших интернетах ругаются, мол, продавцы полосатых палочек совсем обнаглели, без взятки не отвяжешься от них, кругом обман. Что ж, этих вопросов мы сегодня касаться не будем, а поведем речь о том, как мы до такого докатились – об истории появления современных правил дорожного движения. Ну, что, пошла жара?

 Проблема безопасности дорожного движения в российских городах вставала перед правительством аж с XVII века – люди на регулярной основе гибли под колесами извозчиков. Это негативно сказывалось на общественном порядке и власти всеми возможными силами пытались решить проблему. Но без труда не выловишь и рыбку из пруда – методом проб, ошибок и штрафов в России начали зарождаться правила дорожного движения.

 Прообразом правил дорожного движения послужили правила пользования ямскими дорогами (по ним перемещались почтовые гонцы, отдыхая и меняя лошадей на станциях – «ямах»), утвержденные при Иване III. В судебнике Ивана IV 1550 года было закреплено обязательное клеймление лошадей, запись в специальную книгу и пошлина при покупке или обмене коня. Клеймление и запись в книгу можно расценивать, как первую попытку обязать владельцев регистрировать свои четвероногие «авто».
В 1589 году, при Федоре Иоанновиче, была установлена официальная ширина проезжей части – полторы сажени (или около 3,2 м).

 Российские города активно развивались, развивалась промышленность. Это привел к резкому увеличению гужевого транспорта на дорогах – карет и телег в теплое время и саней в зимнее. Пешеходы регулярно страдали не только от быстрой езды всадников и повозок, но и от того, что возницы и наездники разгоняли их с проезжей части кнутами. Наводить порядок на дорогах взялся царь Алексей Михайлович и первым делом запретил в 1670 году въезжать в Кремль чинам ниже стольника на лошадях (это, видимо, самое важное было).

 В правление Алексея Михайловича появились первые штрафы: 
«17. А будет кто с похвалы, или с пьянства, или умыслом наскачет на лошади на чью жену, и лошадью ея стопчет и повалит, и тем ея обесчестит, или ея тем боем изувечит, и беременная будет жена от того его бою дитя родит мертво, а сама будет жива, а с суда сыщется про то допряма, и тому, кто так учинит, за такое его дело учинити жестокое наказание, велеть его бити кнутом нещадно, да на нем же доправити той жене бесчестие и увечье вдвое, да его же вкинути в тюрму на три месеца. А будет от того его бою та жена и сама умрет, и его за такое его дело самого казнити смертию.
18. А будет такое убийство учинится от кого без умышления, потому что лошадь от чего испужався, и узду изорвав рознесет, и удержати ея будет не мощно, и того в убийство на ставити, и наказания за такое дело никому не чинити, для того, что такое дело учинится бес хитрости.» (из Соборного уложения 1649 года, глава XXII).

 Софья Алексеевна запретила в Москве кататься на «санях на вожжах», повелев «ездить с возницею». Проще говоря, условный чиновник уже больше не имел права сам покомандовать своими лошадьми и вынужден был нанимать (или взрастить в своем крепостном коллективе) возницу-кучера.

 Петр I установил в стране правостороннее движение. По всей империи устанавливались деревянные «крашенные и подписанные цифрами» верстовые столбы – по ним легко было отсчитывать расстояние. Посыльным на курьерских лошадях установили ограничение скорости – не более 15 верст в час (примерно 16 км/ч). В 1718 году учреждена Главная полиция для слежения за порядком на дорогах во главе с генерал-полицмейстером Антоном Девиером.


                                         Генерал-полицмейстер Антон Мануилович Девиер
 Анна Иоанновна в 1730 году установила систему штрафов. Так, за первое нарушение правил били кошками – четырехвостными петлями с узелками на концах, за второе – кнутом, а за третье – ссылали на каторгу. Но строгость законов у нас в стране нивелируется необязательностью их исполнения – каторги не начали резко переполняться нарушителями и это явно не из-за уменьшения количества нарушителей.

 Через два года, в 1732, тех, кто «санями и лошадьми давил» людей, начали приговаривать к смертной казни. Что интересно, только после этого в России появляется прообраз современной ДПС – «денные караулы», которые следили на «больших улицах и прочих пристойных местах» за порядком движения.

 Елизавета Петровна в 1742 году приказала конфисковывать лошадей за быструю езду. Через два года она указом запретила ездокам, «какого бы кто звания ни был», «скверно браниться». Наказания были вполне традиционными для того времени: простолюдинам – порка, помещикам – штраф, лошадей – на императорскую конюшню (кстати, прообраз штрафстоянки неожиданно получается). В 1756 году была ограничена езда «тройкой» по Петербургу.

 Также при Елизавете появляются первые платные дороги. Так, на Першпективной дороге (часто пути от Москвы до Петербурга), кареты и коляски, запряженные шестью лошадьми, платили 24 копейки, а за проход скота по дороге нужно было заплатить 2 копейки.

 При Екатерине II определенные виды транспорта были закреплены за служащими разных чинов. Цугом (6-10 запряженных лошадей) с форейторами, предупреждавшими пешеходов, предписывалось ездить чиновникам первого и второго класса, а также генералам. Остальным же пользоваться живыми аналогами «мигалок» воспрещалось. Если переводить на наш язык, то условному Сергею Бордюровичу Собянину можно было ездить с мигалкой, а вот его непосредственным подчиненным – уже нет. Также была запрещена ночная езда с зажжёнными факелами – как частая причина пожаров. Дворянам без чина, для сравнения, полагалось выезжать только с одной лошадью.


                                            Форейтор (на примере британской кареты)
                                                                 Цуг с форейторами
 При Екатерине также появляется прообраз номерных знаков. Извозчикам выдают «номера» - кожаные таблички, которые нашивались на спину. Позже знак дублировался металлической табличкой, которую прибивали на повозки. Вообще, тема номерных знаков достояна отдельной статьи, поэтому подробно сейчас рассматривать ее не будем. С 1784 года вводятся «права» - «Извозчичий билет», в котором прописывались обязанности водителя кобылы.

 Например, не парковаться в местах «для хождения пеших возле домов»; подъезжая к перекрестку, «ехать тише и осматриваться во все стороны»; не обгонять экипажи дворцовых господ и иностранных министров; а проезжая через мост, на «баб, женок и молодаек, полощущих рухляди и холсты в реках, не заглядываться, не заводить разговоры».

 Несмотря на все меры, принятые ранее, правительство оказалось не в состоянии уменьшить число смертей и несчастных случаев на дорогах России. Историк Михаил Иванович Пыляев рассказывает, что после сообщения Павлу I об очередной гибели пешехода из-за наезда извозчика, император пришел в такой гнев, что чуть было не приказал выслать всех извозчиков из столицы.

 Основным городским транспортом в XIX веке были извозчики. Для состоятельных же граждан собственный выезд являлся вопросом престижа – явиться пешком даже к ближайшим соседям считалось ниже достоинства. Абсурдный случай приводит в своих воспоминаниях граф Сегюр: однажды ему пришлось нанести визит в соседний дом на карете в шесть лошадей с кучером и форейторами. «Форейтор уже был под воротами дамы, а моя карета еще на нашем дворе», - писал он с иронией.

 В течение XIX века правила дорожного движения дополнялись. В основном они касались частных извозчиков: «лихачей», «ванек», «голубчиков», «ломовиков», — а также новых видов гужевого транспорта: дилижансов, фаэтонов, омнибусов, линеек, конки.

 К концу XIX века, после отмены крепостного права и лавины ринувшихся в города крестьян, в стране официально зарегистрировали десятки тысяч повозок. В это время появляются «Правила для извозчиков» и «Правила для содержателей общественных карет». Этими нормативными актами вводился и обязательный «техосмотр» экипажей. Старые, неисправные «средства передвижения» предписывалось ремонтировать, особо ветхие конфисковались. Помимо этого, правилами определялось, что экипажи должны снабжаться пассажирскими покрывалами на случай непогоды. В ночное время на козлах с обеих сторон от извозчика зажигались свечные или газовые фонари.

 В 1883 году была издана «Инструкция городовым Московской полиции», которая вручалась каждому городовому. Этот документ они обязанным были всегда носить при себе и руководствоваться им в своих действиях. Среди прочего, инструкция предписывала следить, в том числе, за соблюдением скоростного режима, обгонами, выполнением требований к транспортным средствам.


 В августе 1895 года по улицам Петербурга проехала первая «коляска без лошадей» — немецкий автомобиль Motorwagen, купленный архитектором А.К. Жиргалевым. «Самодвижущиеся экипажи» поначалу пугали и пешеходов, и лошадей, поэтому в 1896 году для них придумали свои ПДД.

 «В столице разрешено движение автомобилей, но с некоторыми ограничениями: так, автомобилям для собственного пользования доступны все улицы; для развозки груза — с изъятиями; для общественного пользования предоставлены лишь немногие улицы; кроме того, вес экипажа не должен превышать 250 пудов, омнибусы должны быть не более как на 13 человек, считая кучера; собственные же — не менее как на 6 лиц. На право езды выдаются книжки и жестянки; на передке экипажа должны быть четко обозначены фамилия и адрес владельца. Езда быстрее 12 верст в час не разрешается. К управлению автомобилем допускаются лишь по экзамену и притом лица не моложе 17 лет.» (журнал «Велосипед», 1898 год)
 Однако все меры, направленные на упорядочение движения имели подчас весьма спорные результаты. Как отмечает В. Гиляровский в книге «Москва и москвичи»: «В конце прошлого века о правилах уличного движения в столице и понятия не имели: ни правой, ни левой стороны не признавали, ехали — кто как хотел, сцеплялись, кувыркались… Круглые сутки стоял несмолкаемый шум.»

 В 1900-е годы появились первые автошколы, где можно было получить право езды на автомобиле: Московский клуб автомобилистов и Санкт-Петербургское общество велосипедной и автомобильной езды. Водителей экстра-класса с 1906 года выпускала «Императорская школа шоферов».
В 1908 году в Санкт-Петербурге полицейским, работавшим на дорогах с наиболее интенсивным движением, начали выдавать белые трости для подачи сигналов водителям. При поднятии жезла вверх все — и автомобилисты, и велосипедисты и вагоновожатые в трамваях должны были немедленно остановиться и продолжить движение только после того, как он будет опущен. Спустя некоторое время трость получила известную нам сегодня полосатую окраску.

 В 1909 году делегация Российской империи подписала в Париже положения Международной конвенции об автомобильном движении. И два года спустя в стране стали устанавливать первые дорожные знаки.
 Универсальную и всеобщую систему ПДД в России внедрили уже в советское время. В январе 1930 года заработал первый светофор — на углу Литейного и Невского проспектов в Ленинграде. В 1955 году в Москве расчертили первую экспериментальную зебру на Ленинском проспекте. А в 1968 году Советский Союз подписал Венскую конвенцию о дорожном движении, которая до сих пор является ориентиром для всего мира.
_________________________________
Автор: Александр Горячев.

Борьба с советской подводной угрозой до 1972 года.

 Любые вооруженные силы, помимо проектирования и строительства военной техники, должны создавать оружие, превосходящее потенциал вражеской военной техники. Мы проведем малый исторический обзор для оценки потенциала вооружения ВМФ США в историческом периоде Холодной войны.

 В 1946 году адмирал Нимиц высказался, что противолодочная борьба (ASW, anti-submarine warfare) теперь является важным элементом в защите США от ядерного нападения. В 1949 году США начали проектировать свою атомную подводную лодку, а в 1950 году — вместе с началом Холодной войны, началось истинное противостояние СССР и США, которое и подхлестнуло развитие сил и средств ПЛО (противолодочной обороны).
                                                    P-3 Орион на практических полетах
 До развития ядерного оружия географическое расположение США предоставляло им практически полную неуязвимость от средств нападения. Самолеты не долетали из-за малой дальности полета, а корабли должны были быть перехвачены в море. Напомню, что 12 мая 1938 года три бомбардировщика Б-17 (прототипы YB-17, штурманом на головном был Кертис Ле Мэй, человек, спланировавший и проводивший бомбардировки Японии в 1944-45 годах, впоследствии глава Стратегического Командования ВВС США (SAC) на показательных учениях перехватили быстро движущуюся (28 узлов, 53 км/ч) морскую цель в виде итальянского трансатлантического лайнера «Рекс», что продемонстрировало способность ВВС США (которые к этому моменту уже пытались бороться за свою независимость как отдельного рода войск) к перехвату и уничтожению любых морских целей для защиты берегов США.
 В 1949 году, с взрывом первой атомной бомбы и строительством атомных подводных лодок вероятным противником, ситуация резко накалилась и обострилась. Недостаток информации о советских попытках постройки подводных лодок-носителей ядерного оружия, не означал, что они таких попыток не сделают. В 1950 году ЦРУ пишет доклад (без подтверждения разведсводкой), что «единственная атомная бомба Советского Союза будет доставлена подводной лодкой». В 1947 году ВМФ США экспериментировали с запуском крылатой ракеты типа Фау-1 с «Ку́ска», переделанной дизельной подводной лодки типа «Гато», используя тот же подход к модернизации дизельных подлодок в экспериментальных целях, что и СССР. Развитие этих экспериментов привело к «Регулусу», крылатой ракете с ядерной боеголовкой, запускаемой с подводной лодки, дальностью четыреста миль (740,8 километров). Американские военные на своем примере поняли, что «защита против бомбардировки побережья от оружия подводного запуска становится большой проблемой. Даже защита малой части прибрежной линии требует больших затрат».

 Решение этой проблемы началось в конце сороковых годов с изучения захваченных немецких сонаров и акустических систем в Лабораториях Белла (Bell Labs), Колумбийская Гудзоновская лаборатория (Columbia’s Hudson Lab) Институте океанографии Скриппса (Scripps Institution of Oceanography) и Институте изучения океана Вудс-Хол (Woods Hole Oceanographic Institution). Это оказалось безумно дорогим удовольствием (первые затраты составили сто миллионов долларов к началу 1950 года, только теоретические исследования), но привело к развитию системы СОСУС (SOund SUrveillance System, Звуковая Система Наблюдения) и пассивных сонаров на лодках, надводных кораблях и буях гидроакустического наблюдения. Дизельная подводная лодка со шноркелем на испытаниях 1952 года недалек от от Бермудских островов, засекалась на дистанции тридцати морских миль (55 километров) по сравнению с 4-10 километрами ранее. Отлично, теперь силы США могли засекать лодки. А как они могли с ними бороться?

          
,холодная война,подводная лодка,противолодочная оборона,США,страны,война,СССР,торпеда,авиация,История,длиннопост,Cat_Cat,vk,интернет
            Атомная подводная лодка СССР проекта 671 РТМК в 1985 году в кадре с P-3 Orion
 К концу Второй мировой войны на вооружении флота США стояло семь типов торпед, а еще двадцать четыре находились в стадии опытно-конструкторской работы и испытаний прототипов. На вооружении стояли три торпеды еще предвоенных разработок: Mk 13, Mk 14, Mk 15. Четыре были разработаны и приняты на вооружение уже во время войны: Mk 18, Mk 27, Mk 28, и мино-торпеда Mk 24. В разработке находилось девять типов наводящихся торпед, которые получили развитие к концу Второй Мировой войны.

 Однако борьба подводных лодок США с подводными лодками вероятного противника находилась под вопросом, поскольку наводящейся торпеде необходимо развивать скорость в полтора раза выше своей цели, чтобы не упустить ее при любых обстоятельствах. Подводники США получили свою первую наводящуюся торпеду, 16 узловую Мк 27 в конце Второй мировой войны, наводящуюся по данным пассивной акустики. В 1956 году на вооружение поступила 26 узловая Мк 37, которая к 1960 году получила проводное управление. Она развивала скорость 26 узлов при дальности хода 9140 метров, а для поражения цели на дальности 21 километр — развивала скорость только 17 узлов. Этого было достаточно для поражения подводных лодок, развивавших скорость под водой от 8 до 12 узлов. В 1960 году, осознавая, что советские атомные подводные лодки могут развивать скорость 30 узлов, ВМФ США выпустили техническое задание на новую скоростную противолодочную торпеду. К 1972 году торпеда Мк 48 наконец поступила на вооружение флота. Она развивала скорость в 28+ узлов даже на глубинах в 400 метров, и могла захватить цель акустическими датчиками на расстоянии 3640 метров.

 Получается, что подводники США до 1972 года могли надеяться только акустическую скрытность своих проектов подводных лодок и стрельбу с малых дистанций, где советская подводная лодка не успевала увернуться при обнаружении запуска вражеской торпеды. К примеру, шансы поражения подводной лодки, идущей со скоростью более двадцати узлов на глубине 330 метров торпедой Мк 37 оценивались около 10 процентов!

 Какие еще средства борьбы были с подводными лодками у ВМФ США, скажем, на надводных или авиационных носителях?
 С 1948 пр 1958 год на вооружении состояла торпеда Мк 34, на авиационном носителе, наводящаяся по пассивной акустике. Поиск шел на 11 узлах, дальность хода 11 километров, а если цель была обнаружена, ход увеличивался до 17 узлов и дальность падала до 3 километров (время поиска до 6-8 минут).
 С 1951 по 1957 год, на вооружении надводных кораблей и авиационных носителей состояла торпеда Мк 43, с дальностью хода 4110 метров на скорости 21 узел, наведение по пассивной акустике.
 В 1960 году ей на смену пришла торпеда Мк 44 с активным акустическим наведением, дальностью хода в 5,5 километров при скорости хода 30 узлов.
 Ее, в свою очередь, сменила торпеда Мк 46, в 1963 году, с ограниченными возможностями наведения (на глубинах свыше 300 метров имелись проблемы с наведением) и дальностью хода до 7 километров. Интересно отметить, что уже в 1971 году торпеда получила пакет модернизаций (Mod 1), связанных с поражением целей на малых глубинах и под перископом: выходит очень забавная торпеда, которая поражает цели только в промежутке глубин от 30 до 300 метров.
 Вертолет ВМФ США проводит учебный полет с тренировкой использования погружного сонара.

 Необходимо отметить и радикальное решение проблемы борьбы с глубоководными (300+ метров) и скоростными (28+ узлов) атомными подводными лодками — это ядерное противолодочное оружие. Торпеду Мк 45 начали разрабатывать в 1957 году, приняли на вооружение в 1963 году. Она не имела средств наведения и управлялась по проводу. На скорости 40 узлов она могла пройти от 10 до 13 километров, прежде чем оборвется провод. Если провод рвался, торпеда не могла взорваться, поскольку приказ на инициирование подрыва ядерной боеголовки мог быть отдан только через провод. Радиус поражения подводным взрывом ядерной боеголовки W34 – 11 килотонн мощности - был примерно сопоставим с дистанцией проводного управления, что, должно быть, добавляло оптимизма подводникам с этим оружием на борту.
 С 1952 года на вооружении находилась глубинная бомба «Бетти», Мк 90, мощностью 32 килотонны, снята с вооружения в 1960. Ее с 1958 года заменяла глубинная атомная бомба «Лулу», Мк 101, с той же боеголовкой W34 мощностью 11 килотонн, что и на торпеде Мк 45. Сняли ее с вооружения, в свою очередь, к 1971 году.
 С 1963 года по 1993 год мощность 10 кт была доступна в качестве глубинной бомбы только с бомбой Б57, которая была на вооружении вертолетов и самолетов стран НАТО (вес около 227 килограмм).
 Подытоживая, видим, что несмотря на все старания США, достичь явного ультимативного успеха до 1972 года в плане разработки оружия для борьбы с подводными лодками вероятного противника, у них не вышло.
________________________________________
Автор: Павел Леонов

Чему поучиться у братьев Райт — как резать фичи и запускать MVP

 В чём прикол братьев Райт и чем их история поучительна для менеджеров проектов. Хотите поскорее запустить работающий прототип — урезайте хотелки.
 В статье — много картинок и одно видео, объясняющее, как управлять самолётом при помощи задницы.
 В конце 19 века уже всё было готово для изобретения самолёта. Вот тебе теория о подъёмной силе крыла, вот тебе компактный двигатель внутреннего сгорания. Но ни у кого не получалось — аппараты в полёте были неуправляемыми и падали. В результате полноценно летающий самолёт собрали двое самоучек из американской глубинки. Про образование не шучу — Уилбер и Орвилл Райт даже школу не закончили.
 Может, они были богатые сумасброды? Да нет, всего лишь средней руки предприниматели — владели магазином велосипедов и веломастерской.
 Правительство США выделило грант в $50k на разработку самолёта Сэмюэлю Лэнгли, но тот взлететь так и не смог. А братья Райт построили свой летающий образец Flyer I всего за тысячу долларов.
 Хотя может быть в этом и разгадка? Когда у тебя мало ресурсов, поневоле нужно отбросить всё лишнее и сфокусироваться на самом важном. А самое важное было — решить проблему управления самолётом в полёте.
 На дворе 1896 год. Братья сидят у себя в веломагазинчике в Огайо и читают выдержки из газет, посвящённые полётам энтузиастов. Идея о самолёте в то время витала в воздухе (каламбур#1).
Типичный способ изобретения самолёта был такой:
1) Построить планер поэкзотичнее. Побольше плоскостей, хвостов и свистелок.
2) Поставить движок помощнее.
3) Попробовать взлететь
4) Упасть и разбиться
?????
5) PROFIT!
,самолет,братья райт,стартап,смекалочка,длиннопост,История,реактор образовательный,Cat_Cat,vk,интернет,эффективный менджмент
Немецкий инженер Отто Лилиенталь готовится к полёту. Погиб в 1896 во время очередных испытаний.
 Братья подумали — если падать и разбиваться, то до успешного прототипа можно и не дожить. Нужно иное решение. Три года им понадобилось на раскачку и обдумывание, а в 1900 году они начали строить модели планеров и испытывать разные способы управления.
Представим, что движок у нас уже есть.
Как заставить самолёт лететь туда, куда нам надо? Потренируемся на моделях и воздушных змеях.
А управление самолётом разложим по осям.
 Крен (продольная ось). Что, если накренить самолёт? Например, на велосипеде мы же создаём крен всем телом, чтобы повернуть на скорости? Давай попробуем.
А как это сделать? Заметили, что птицы слегка сгибают крыло, чтобы повернуть.
 И изобрели схему с перекашиванием крыла (до использования элеронов не додумались). Оказалось, работает. Планёр меняет траекторию, выравнивается, и дальше летит снова прямо.
 Тангаж (поперечная ось). Чтобы набрать высоту или опуститься, нужно задрать или опустить нос. Поставим спереди маленькие крылышки, наклон будем регулировать ручкой. Так изобрели рули высоты (по схеме «утка»).
 Рыскание (вертикальная ось). И последнее — как повернуть нос самолёта влево или вправо? Поставим вертикальное оперение сзади.
Во время испытаний обнаружили, что нос поворачивать влево-вправо можно, но направление полёта от этого не меняется.
 Т.е. руль пригодится для борьбы с рысканием, но не для изменения траектории полёта. Крен рулит! (каламбур#2)
                                     
,самолет,братья райт,стартап,смекалочка,длиннопост,История,реактор образовательный,Cat_Cat,vk,интернет,эффективный менджмент
                                         
                           1902 год. Все органы управления уже есть, не хватает мотора.
 Все эти открытия Уилбер и Орвилл Райт сделали за три года, пока тренировались с планёрами без мотора. Тренировки проводили на пляжах в Китти-Хоук (Северная Каролина) — специально выбрали такое место, чтобы дул постоянный ветер. А песок пригодился для мягких посадок.
 Сначала — таскали на тросе простой воздушный змей с балластом. В роли балласта выступал мешок с песком и даже соседский мальчик (true story). Потом уже начали летать с пилотом на борту. Совершили 2000 (две тысячи) полётов в среднем по 30 секунд.
И наконец, в 1903 на планёр поставили двигатель и получился самолёт Flyer I.
Вот ещё несколько революционных фишек, которые внедрили братья Райт уже в первой модели.
Профиль крыла. Про подъёмную силу уже было многое известно, но оптимальный профиль ещё не был разработан. Крыло в разрезе должно быть выпуклым наверх. Тогда поток воздуха сверху создаст разрежение, а снизу начнёт действовать подъёмная сила.
Вопрос в форме этой выпуклости. Братья догадались, что «горбик» нужно расположить ближе к передней кромке крыла. Так подъёмная сила крыла будет больше, чем если оставить выпуклость по центру.
                           
iNIOd dOl,самолет,братья райт,стартап,смекалочка,длиннопост,История,реактор образовательный,Cat_Cat,vk,интернет,эффективный менджмент
                                 
«Догадались» — это я конечно неточно выразился. Пляжные сезоны 1900-1901 разочаровали — нормальной подъёмной силы не получалось. После чего братья построили аэротрубу:
,самолет,братья райт,стартап,смекалочка,длиннопост,История,реактор образовательный,Cat_Cat,vk,интернет,эффективный менджмент
 Протестировали в ней 200 вариантов формы крыла и только после этого выбрали оптимальный профиль.
 Форма винта. Пропеллер тоже пришлось изобретать самим.
Сначала все авиаторы думали, что воздушные винты будут похожи на гребные винты судов — с широкими и короткими лопастями. Братья Райт изобрели свой вариант: с двумя длинными и узкими лопастями.
,самолет,братья райт,стартап,смекалочка,длиннопост,История,реактор образовательный,Cat_Cat,vk,интернет,эффективный менджмент
КПД у таких воздушных винтов больше.
А две лопасти сделать было проще и технологичнее, чем три — бери доску и выстругивай из неё винт целиком.
 Разворачивающий эффект. У винтовых самолётов возникают проблемы с управлением: аппарат всё время разворачивает и кренит в одну сторону. Эффект особенно заметен при низких скоростях.
 Решили проблему элегантным способом — установили ДВА толкающих винта, крутящихся в разные стороны:
,самолет,братья райт,стартап,смекалочка,длиннопост,История,реактор образовательный,Cat_Cat,vk,интернет,эффективный менджмент
               Визуализация Флаера, вид сзади. Стрелками показано вращение винтов.
 Лёгкий двигатель. С тяжёлым не поднимешь аппарат, не хватит подъёмной силы крыльев. Прикинули, что нужен ДВС, выдающий 8 лошадиных сил при весе не более 90 кг. Таких движков на рынке не было, пришлось сделать самим. Блок цилиндров отлили из сплава алюминия и меди в ближайшей литейной мастерской (для маскировки закрасили чёрной краской, чтобы конкуренты не прознали об алюминии).
 Остальные детали приладил их веломеханик Чарли Тейлор. Собирали без чертежей. Получившийся двигатель весил 70 килограмм и выдавал 12 л.с.
,самолет,братья райт,стартап,смекалочка,длиннопост,История,реактор образовательный,Cat_Cat,vk,интернет,эффективный менджмент
             Слева — блок без крышки. Справа — крупным планом камеры поджига топлива.
 Управление задом. За подъём-спуск отвечает ручка. Как управлять креном? Приделать ещё одну ручку или изобрести джойстик? Это сложно, ограничимся простой схемой — нужно двигать бёдрами влево или вправо:
                       
                              
                                        Заодно натренируешь себе косые мышцы живота!
 Первые испытания чуть не привели к катастрофе — выяснилось, что планер начинает рыскать при крене. Тут и пригодился руль направления на хвосте — тросик руля синхронизировали с креном, получилась компенсация и самолёт стал поворачивать нормально.
 Рельсы для взлёта. Ещё одна фича, которую обрезали — шасси. Во-первых, лишний вес. Во вторых — колёса бы увязли в песке при разбеге.
,самолет,братья райт,стартап,смекалочка,длиннопост,История,реактор образовательный,Cat_Cat,vk,интернет,эффективный менджмент
                                                 Вышка с грузиком в роли катапульты.
 Для запусков использовали однопутный рельс длиной 18 метров, взлетали против ветра — этого хватало.
 Расположение двигателя и пилота. Фюзеляж — роскошь и лишний вес, не будем даже проектировать. Движок поставим прямо на крыло. Расположить и двигатель и пилота на одной оси не получается, поэтому положим их рядом, соблюдая развесовку:
                            
,самолет,братья райт,стартап,смекалочка,длиннопост,История,реактор образовательный,Cat_Cat,vk,интернет,эффективный менджмент
                                   
                                           Да, пилот не лежит по центру, ну и что?
 Всё готово. Братьям так не терпелось начать испытания, что поехали на пляжи в декабре! И получилось. Первый полёт с мотором продлился целых 12 секунд.
        
С ¡l !,самолет,братья райт,стартап,смекалочка,длиннопост,История,реактор образовательный,Cat_Cat,vk,интернет,эффективный менджмент
      
Морозное утро 17 декабря 1903. Полетать удалось 4 раза, потом самолёт развалился от порыва ветра. Движок сняли и использовали в следующей модели.
 Через год — модель Flyer II, летали уже у себя в Огайо в среднем по 5 минут.
В 1905 — Flyer III. Установили более мощный двигатель, применили независимое управление рулем направления и перекашиванием крыла, заменили лежачее положение пилота на более удобное сидячее.
                                       
,самолет,братья райт,стартап,смекалочка,длиннопост,История,реактор образовательный,Cat_Cat,vk,интернет,эффективный менджмент
                                               
1905 год. Модель Flyer III, полёт длился уже 33 минуты.
 А дальше — разобрали самолёт и не летали два года, пока не решили вопросы с патентом и не заключили контракты с правительством США и Франции. В 1908 году Уилбер Райт с триумфом продемонстрировал усовершенствованный вариант «Флаера» во Франции. Взлетали с пассажиром, катали всех желающих.
            
,самолет,братья райт,стартап,смекалочка,длиннопост,История,реактор образовательный,Cat_Cat,vk,интернет,эффективный менджмент
        
 Европейские авиаторы были в шоке — они до сих пор бьются над загадкой управления — а эта штука уже летает.
 Братья проснулись знаменитыми на весь мир. Слава была заслужена.
А вот с доходами от идеи получалось не очень. По идее, патент защищал саму схему управления планером по трём осям. Все современные самолёты работают по этому принципу, так что братья должны были получать лицензионные отчисления от каждого произведённого с тех пор аппарата. Но не срослось.
 Как только принцип управления был продемонстрирован — все авиаторы поняли, что это очень просто и как они раньше сами не догадались.
Прогресс было не остановить, все страны бросились клепать свои самолёты.
Идея с патентной защитой не взлетела (каламбур#3).
 Патентные войны. Братья продали лицензию на постройку своих аппаратов в США и Европе. А также основали компанию в Огайо, чтобы самим строить самолёты и продавать всем желающим.
 Двигатели заказывали у Гленна Кёртиса, мотогонщика и предпринимателя, он делал самые лёгкие и надёжные движки.
И он тоже заинтересовался самолётами и начал строить свои модели.
Первым сделал гидросамолёт, попробовал бомбометание и стрельбу из пулемёта с самолёта.  Первым отработал взлёт и посадку на корабль.
 А братья Райт ревниво наблюдали, как во всём мире растёт количество и качество самолётов. За всеми не уследишь!
 В Америке они начали процесс против Кёртиса, который длился пять лет. Они выиграли, но платежей от компании Кёртиса так и не дождались.
 И если американские суды вставали на сторону братьев, то в Европе судьи не спешили штрафовать свои компании в пользу американцев.
Немцы вовсе отказались признавать их приоритет и платить лицензионные отчисления.
Во Франции судебный процесс тянулся до 1917, а там и действие патента кончилось.
 В 1912 неожиданно от тифа умер Уилбер Райт. Постоянные поездки по судам и нервотрёпка не лучшим образом сказались на его здоровье. Дело продолжил Орвилл. Но на разработку новых моделей и ведение бизнеса сил у него уже не было.
К этому времени самолёты Wright Company считались худшими по качеству, чем европейские.
 Орвилл Райт продал компанию в 1915 году. Но продолжал судебные споры и в итоге перессорился со многими пионерами авиации.
Всё это негативно сказалось на авиапромышленности США.
К 1917 году, когда Америка вступила в войну, нормальных истребителей у американцев не было. Лётчики летали на французских Ньюпорах.
                    
,самолет,братья райт,стартап,смекалочка,длиннопост,История,реактор образовательный,Cat_Cat,vk,интернет,эффективный менджмент
                        
А американцы срочно развернули у себя лицензионное производство французских, британских и итальянских моделей.
И единственными серийными американскими самолётами в той войне были летающие лодки Кёртиса, вот ирония судьбы))
 Конечно, списывать всё на патентные войны братьев Райт было бы натяжкой.
Основная причина — США поздно вступили в войну, у них просто не было необходимости развивать ВВС и специализированные виды самолётов.
 Орвилл Райт после 1918 года не пилотировал самолёты. Работал авиационным чиновником, умер в 1948 году, успев застать зарождение сверхзвуковой авиации.
Выводы для начинающих изобретателей:
1) Возраст, образование, материальное положение — не помеха
2) Есть инвестор — хорошо, нет — начинайте без денег
3) Рискуйте своей шкурой тогда, когда уже потренировались на моделях и соседских ребятишках
4) Для запуска работающего прототипа нещадно урезайте фичи
5) Заранее думайте, как монетизировать идею.
Продуктивной вам работы и мирного неба над головой!
                    

¿'.V.rv'r.y
\ \,самолет,братья райт,стартап,смекалочка,длиннопост,История,реактор образовательный,Cat_Cat,vk,интернет,эффективный менджмент
                    
Использованные материалы:
1. Виртуальный музей авиации: http://wright-brothers.org/2. Райан Норт. Как изобрести всё (Эксмо, 2019)
3. Канал Learn Engineering на ютубе, ролик про Flyer I: https://youtu.be/LigpsX1KoQE
_______________________________
Автор: Юрий Деточкин
______________________________
Вы можете поддержать нас рублём, за что мы будем вам благодарны.
Яндекс Деньги: 4100 1623 736 3870
Сбер: 4276 1100 2023 2480
Все деньги идут на мотивацию авторов и редакторов работать активнее. При переводе по возможности делайте пометку "С Реактора от ...", чтобы мы понимали, на что перевод. Спасибо!

Отличный комментарий!

Мне нравится, что тут приводится "история успеха" братьев Райт, хотя по сути это история провала с кучей пустых и нелогичных заявлений.

Давайте разбираться:
1) Возраст, образование, материальное положение — не помеха
2) Есть инвестор — хорошо, нет — начинайте без денег

Во-первых, у братьев был магазин. Во-вторых, было достаточно ресурсов (время и средства) для нескольких лет испытаний. И если ты хочешь понять о чем я, вот тебе аналогия. За время от идеи до первого полета согласно тексту было потрачено около 1000 долларов. Ford T стоил 850 баксов. Его примерный аналог сегодня - Toyota Camry. Она стоит примерно 2 000 000 рублей. Если у тебя нет двух лямов рублей - то у тебя нет "нет денег". Прикольно, да?

5) Заранее думайте, как монетизировать идею.

Дело не в монетизации. Они как раз заранее продумали (через систему патентов), но проблема их бизнеса была в другом. Это был стартап без маштабирования. В итоге через 10 лет самолеты Райт оказались полным говном, потому что без масшатбированя не случилось привлечения новых инвестиций. Без инвестиций не получилось создать R&D-департамент.

А те, у кого уже были готовые ресурсы, строили адекватные шушпанзеры, значительно скакнув в качестве. Вон летающие лодки Кёртиса воевали, а планеры Райт - умирали.

История братьев Райт - это не "история успеха", это "история провала". Идеальный пример того, как быть первым ничего не значит в коммерции, кроме следа в истории.
 Давненько у нас не поминалась нефтянка, не находите? Пришла пора, ящетаю. Сегодня у нас взрыв на бразильской платформе Р-36 Petrobras, 2001 год.

 Итак, Р-36 Petrobras, крупнейшая на момент аварии нефтяная платформа в мире, была построена в Генуе в девяносто пятом. Стоимость – 350 миллионов долларов. На момент аварии принадлежала бразильской компании Petrobras. Качала нефть на нефтяном месторождении Ронкадор.

 Вечером 14 марта 2001 года производилась опорожнение резервуара аварийного слива. По идее, смесь воды и нефти должна была перекачиваться в производственный коллектор буровой установки. Однако хитрожопая система трубопроводов (см. схему 1) оставляла изрядный простор для импровизации. В данном конкретном случае подвох скрывался в одном из клапанов. Так и не удалось выяснить, был ли он неисправен или же облажался оператор («Estava fechado, juro pela minha mãe!»), но в любом случае итог один: помимо коллектора вода с нефтью-газом поступала ещё и в кормовой резервуар, который, как назло, стоял на ремонте с заглушенными магистралями. Соответственно, давление в нём росло и деваться ему было некуда. Вскоре после полуночи злосчастный резервуар треснул.

 Обратимся к схеме два. По закону сообщающихся сосудов, сквозь разрыв в стенке резервуара газ устремился внутрь колонны, по пути повредив трубопровод с морской водой, которая принялась наполнять колонну изнутри, отчего упало давление в системе пожаротушения. Умная автоматика, обнаружив сие непотребство, перевела технологическую установку в режим аварийного отключения. К тому моменту датчики газа на палубе почуяли недоброе, а вот внутри колонны датчиков не было – откуда там взяться газу – и, соответственно, о её загазованности никто и не подозревал. Аварийщики заглянули в колонну и услышали нехорошее шипение – из трещины продолжал вырываться газ. Недоумевать им пришлось недолго: через семнадцать минут после начала утечки газ взорвался, разворотив изрядный кусок платформы над колонной и унеся жизни 11 членов пожарного расчёта. Установка накренилась и начала тонуть. Несколько дней прошло в попытке её спасти, но двадцатого утром многострадальная платформа окончательно скрылась в пучине вод.

 Помимо описанных выше факторов, расследование выявило многочисленные нарушения правил эксплуатации, недостаточную квалификацию персонала, неоптимальную (мягко говоря) схему управления. Ну и латиноамериканская специфика, куда ж без неё: можно вспомнить громкий коррупционный скандал четырнадцатого года, по итогам которого небо в клеточку пришлось наблюдать как крупным политическим шишкам, так и петробрасовским топ-менеджерам.
,Cat_Cat,техногенная катастрофа,Бразилия,страны,Нефть,буровая платформа,Истории,vk,интернет,хлопок
Автор: Даниил Ли

Эйяфьядлайёкюдль

Извержение вулкана Эйяфьядлайёкюдль в Исландии на снимках фотографа Erik Waider, 2010 год.
Источник: Bloom
Çp 330	Ç\7	¿>78
О 8.9К
Сначала интересные ^
Ильгиз Хайбуллин ч*
Вулкан Эйяфьяклсьудубаоаалвль
сегодня в 1:25 Ответить
¥ 11,Вк,интернет,пост,скриншот,песочница
 В этот день заседание японского парламента началось со скандала. Представитель оппозиционной партии размахивал газетой на немецком языке, призывая к отставке премьер-министра Ямомото.

 Сименс. Одна из первых транснациональных компаний. А может даже и первая. После того, как закон электромагнитной индукции обрел форму в виде электродвигателя,а электричество побежало по кабелям и проводам,все что было с ним связано, стало превращаться в деньги. А для Сименс в очень большие деньги. Во время «войны токов» отцы-основатели заняли нужную сторону. Совместно с созданной в Англии дочкой, Сименс завоевывал мир. В 1867 году фирма получает контракт на прокладку телеграфного кабеля из Лондона в Бомбей. Кабель должен пройти через Россию. Наладив связи с властями Российской империи, Сименс строят на ее территории кабельный завод. Так начался персональный „Drang nach Osten“, конечной точкой которого стала Япония.


 В Сименс хорошо знали как вести дела на Востоке. Не подмажешь, не поедешь. В Японии фирма работала с 80-х годов девятнадцатого века. На место простых взяток пришла куда более изощренная система. В японском филиале работал человек, родственница которого была замужем за высокопоставленным чиновником военного ведомства, так удачно занимавшегося военными заказами.«Друзья» в правительстве и адмиралтействе обеспечивали Сименс стабильное развитие бизнеса. К этому времени в цену товара сразу закладывалось 3-5% на взятки. Ко времени скандала обязательные откаты доходили до 15% стоимости контрактов. Нужные чиновники находились практически на содержании фирмы, получая «вторую зарплату». В деловой переписки их так и называли- «наши сотрудники». Игра стоила свеч. Став фактически монополистам крупных заказов, Сименс мог устанавливать цену которую считал целесообразной. Без оглядки на дышащих в спину конкурентов. Какой бы не была сумма отката, она в любом случае ложилась на плечи японского налогоплательщика.

 Работавший в японском отделении Сименс Карл Рихтер,понимал, что перспектив для карьерного роста у него нет. Зато был доступ к секретной информации. Рихтер был стенографистом и тем, что у нас назвали бы «машинисткой». Когда в очередной раз на него пало подозрение в продаже конкурентам секретов фирмы, он решил пойти va banque. Пробравшись в кабинет одного из менеджеров японского филиала, Рихтер выкрал секретную переписку, касающуюся переговоров по сумме откатов и взяткам за электрооборудование строившегося в Англии японского линкора. Ничего не подозревающее руководство, за совершенные им ранее грехи, перевело его в начале в Китай, а после на родину, где и объявило об увольнении.
 Рихтер вернулся в Японию и угрожая опубликовать переписку, потребовал от руководителя японского филиала Херрмана пятьдесят тысяч марок. Посоветовавшись с руководством в Берлине, Херрман отказал. Он прекрасно понимал, что ждет Рихтера, задействуй он свои связи в правительственных кругах. А тому, за кражу и вымогательство (статьи 235, 249, 250 Уголовного кодекса Японии), светило не меньше десяти лет тюрьмы. Не добившись успеха, Рихтер поскорее покинул Японию. Но затею свою не оставил. Он обратился к журналисту агенства Рейтер Эндрю Пулли и тот согласился купить досье Рихтера.

 Пулли не стал публиковать материал, а отправился туда, где Рихтер потерпел фиаско- в японское отделение Сименс. Журналист известного агенства, это совсем не то, что мелкий клерк. В итоге сошлись на цене в 50 тысяч йенн(5 тысяч фунтов). Сделка прошла в немецком консульстве в Йокогамме. После обмена, бумаги были сожжены в присутствии всех участников сделки. Теперь главной целью руководства Сименс стал сам Рихтер. Никто не знал сколько еще документов ему удалось похитить.
 Рихтера арестовали в Германии. Видимо он пошел на сделку и в итоге получил лишь два года тюрьмы. Руководство Сименс на вопросы о действиях японского филиала, отвечало, что в этом нет ничего такого. «Cosi fan tutte»- так поступают все. Дело прошло бы тихо, не разнюхай подробностей левые. Попытка прокурора засекретить документы, провалилась. Газеты раздували скандал, а Либнехт громил проклятых капиталистов с трибуны Рейхстага. Страшнее было то, что в публикациях всплыли имена японцев. Непростых японцев. А «доброжелатели» доставили немецкие газеты в «Страну Восходящего Солнца». Дело шло к международному скандалу, учитывая роль консула в Йокогамме.

 Противники премьера Ямомото опубликовали немецкие материалы в Асахи Симбун. В ответ Japan Weekly Chronicle сообщила, что адмирал Фудзи брал взятки у фирмы Виккерс. Началась прокурорская проверка. Так всплыли подробности этого скандала.
 Премьер Ямомото задумал и начал осуществлять грандиозную программу по перевооружению флота. Частью этой программы были линкоры типа «Конго». Строить их должна была в Англии фирма Виккерс. За откат в 25% Виккерс удалось добиться права самостоятельно выбирать подрядчиков. А значит Сименс, главный поставщик электрооборудования терял возможность договариваться на прямую с японцами и задирать цену. Из офиса в Берлине полетели в токийский филиал гневные письма- за что мы платим и почему такой заказ прошел мимо нас? Филиал в Японии попытался оправдаться. Эти-то документы и украл Рихтер.

 Прокуратура Японии не только завела дела на своих граждан, но и угрожала Сименс и Виккерс, которые подпадали под «Закон о борьбе с коррупцией» принятый в Великобритании 1906 году. Обеим фирмам запретили участвовать в получении заказов и наложили большие штрафы. Линкор «Конго» стал последним военным кораблем Японии построенным за границей. Японских участников скандала ждало позорное увольнение из флота, тюремные сроки и большие штрафы. Несколько человек покончили с собой. Премьер Ямомото еще до ареста сам уволил крупных взяточников и доказать его причастность к скандалу не удалось. Он наотрез отказывался уходить в отставку. Тогда оппозиция опубликовала готовившиеся законы о повышении налогов. Они должны были закрыть бюджетную дыру, образовавшуюся от реализации военно-морской программы. На улицы столицы вышло пятьдесят тысяч протестующих. Начались столкновения с полицией.Демонстрантов с трудом остановили на подступах к парламенту. Депутаты зарубили бюджет ВМС на следующий год и Ямомото пришлось уйти в отставку.

 Конечно это был не рядовой скандал. Под фактурой коррупционных сделок скрывалась жесткая внешнеполитическая борьба. Ни в Германии, ни в Англии, не смотря на законодательство, не наказали участников скандала. «Cosi fan tutte»- главный принцип подобных дел. Линкор «Конго» был построен в 1912 году. Скандал в Германии разразился в 1913. Кризис в Японии начался в январе 1914, а в середине февраля уже были вынесены приговоры. О их мягкости громче всех кричала американская пресса. И вот в марте 1914 года кабинет Ямомото пал. А уже в августе Япония объявила войну Германии. В свое время Ямомото больше двух лет провел на стажировке в Германии, где сблизился со многими военными. Его не раз упрекали в слишком хорошем отношении к немцам. И неизвестно как бы повела себя Япония сохрани он премьерское кресло и реализуй до конца военно-морскую программу.

 Место немцев и англичан заняли американцы. Виккерс простили, и с началом войны она вновь начала участвовать в контрактах и поставках. Япония приняла участие в Первой мировой на стороне Антанты, и не смогла реализовать военно-морскую программу Ямомото. Ей подарили Циндао, бывшую немецкую колонию, еще сильней втянув в китайские дела. Япония захватила, а после войны получила контроль над Каролинскими,Маршалловыми и Марианскими островами. Немецкий флот лишился баз. А через двадцать с лишним лет пришел настоящий Хозяин.
 В ходе расследования скандала выяснилось, что Сименс не только выплачивал взятки, но и делал особо ценные подарки. В нескольких франко-швейцарских фирмах были приобретены дорогие часы, один из образцов даже получил приз на международной выставоке. Не все из заказанных часов попали в Японию, и позже, в качестве награды, всплыли во времена Третьего Рейха. Самый дорогой экземпляр оценивался в 10 тысяч фунтов стерлингов.

 В этом мире меняется все - лидеры, технологии, люди. Не меняются только методы корпораций и любовь некоторых чиновников к дорогим часам.
__________________________________
Автор: Владимир Вольф
«Короче, бесят они меня, дюймы эти их ебаные» (с) греческий мудрец.
 Итак, давайте разберемся, что за пирожки эти дюймы и пинты, ебаные они или ебучие, и как всю эту братию правильно называть в беседе с пацанами после полудюжины пинт ирландского эля.

 С момента появления возможности объясняться с ближним своим, перед человеком стояла до смешного простая, но при этом жизненно важная задача: как объяснить своему соплеменнику, насколько мамонт огромный или какую большую рыбу ты поймал. Естественно, самое простое – начать махать руками, показывая, что он вооот такой и еще пять раз вооот такой. Дело за малым – придумываем название для «вооот такой» покороче, например, «сажень» и готово – традиционная мера длины получена и будет использоваться вами и вашими соплеменниками до конца времен, потому что просто, всем понятно, практически применимо. Конечно, все руки немного разные, но кого это волнует, когда метрологию, глобальную торговлю и точное машиностроение еще не придумали? Но о недостатках поговорим в конце заметки, а сейчас еще немного примеров «естественности» традиционных единиц измерения.

 В целом, тут есть два пути. Первый – мерять своим телом. Так мы получим локти, пальцы вдоль и поперек (дюйм), ступни (футы), шаги, ноги, крылья и хвосты (зачеркнуто), а также их различные вариации, такие как сажень и косая сажень. Лично для меня тут наиболее показателен пример «четверти» (на картинке 3 – пядь), в которых мой рост с детства меряли отец и бабушка. Четверть (пядь) равна максимальной длине между большим и указательным (средним) пальцами руки. Да и сейчас это удобно, когда нет рулетки, прикинуть, влезет ли кровать между шкафом и стеной. То есть, как мы видим, применение таких единиц в повседневной жизни более удобно, чем стандартных метрических единиц.
,английская система мер,История,Истории,длиннопост,Cat_Cat,vk,интернет,Реактор познавательный,системы мер,аршин
,английская система мер,История,Истории,длиннопост,Cat_Cat,vk,интернет,Реактор познавательный,системы мер,аршин

                               дюйм

 Среди традиционных единиц измерения длины интересен английский ярд, принятый равным расстоянию от кончика носа до конца среднего пальца правой руки английского короля. А если король умирал, то и основная мера длины менялась. Да, это чистой воды сюр. А все почему? А потому что не стоит выносить локальную систему мер на государственный уровень, не говоря уж о мировом.

 Второй путь – мерять чем-то, что в твоем селе/городе/культуре есть у каждого. Например, в вершках, равных длине указательного пальца до второй фаланги (картинка 1), примерно соответствующих толщине вершка (сливок) на поверхности кувшина с молоком. Удобная и понятная величина, если ты и вся твоя деревня держит коров и пьет молоко (а местному авторитету сливает вершки). Или, если ты из дремучих лесов, славных своими соболями — в сорокАх, равных 40 единицам шкурок, необходимых для производства одной шубы. При этом не обязательно таким образом считать именно соболей, это просто величина, обозначающая сорок штук чего-либо, например, можно сказать «десяток сороков пряников», а можно использовать как фразеологизм, обозначающий большое число: «сияли над Москвой сорок сороков церковных главок». Отсюда происходит и необычное числительное «сорок», а не «четыредесят», как должно было бы быть по аналогии с «пятьдесят» и другими. Однако мы отвлеклись. Давайте вернемся к традиционным единицам измерения и посмотрим, что там у хохлов (зачеркнуто), как с ними обстоят дела в других культурах и эпохах.

                   
1 локоть
Локоть
Сажень
213.36 см
вля
1 пядь
Фут
30.48 см
около 71 см,английская система мер,История,Истории,длиннопост,Cat_Cat,vk,интернет,Реактор познавательный,системы мер,аршин

 В Греции и других странах античного Средиземноморья (да-да, в Риме тоже), жидкости – обычно вино и оливковое масло, как основные товары экспорта – меряли тем, во что они наливались – амфорами. Причем по особой форме амфоры, покупатель определял, откуда она, что в ней и сколько примерно стоит её содержимое. Впоследствии в результате развития торговли в Средиземном море и установления господства Рима потребовалось стандартизировать эту единицу измерения, была введена «средняя амфора», а масса, равная массе воды в ней, принята за стандартную меру массы – талант. Кто сказал «метрическая система»? Да, римляне и тут нас опередили.

 Также существовали меры объема, используемые для сыпучих веществ, среди которых самым ходовым, конечно, являлось зерно. Измерение объема в таких единицах встречается в античности: греко-римский модий, равный трети амфоры и по смыслу, по-видимому, связанный с выдачей пайка солдатам; в средневековой Руси: куль, равный объему мешка, сделанного из кожи животного и обычно используемого для хранения зерна; в средневековой и более поздних эпохах других государств, в частности, Англии.

 Предлагаю выпить по кружке английского пива и продолжить. А, кстати, традиционно пивная кружка имела объем в пинту, равную 1/8 части галлона, определяемого как объем 8 фунтов пшеницы, то есть была равна объему одного фунта пшеницы, из которой и варился дедушка пива – эль! Как и в примерах выше, все логично, хотя и весьма запутанно. И лично мне такой объем (английская пинта ~0,56 литра) нравится больше, потому что стандартной поллитрой я не напиваюсь, да и в руке такая кружка лежит как-то поприятнее.

 Упомянутый выше фунт имеет много вариантов и у каждого своя история, поэтому скажу о двух из них: торговый фунт равнялся весу 9600 зёрен, а башенный, легший в основу нынешнего фунта стерлингов, – весу 120 серебряных арабских дирхамов. Теперь становится понятна привычка любителей Имперской системы мер (определяемой фунтом, ярдом и галлоном и официально применяемой только в США, Либерии и Мьянме), мерять всё то в футбольных полях, то в бейсбольных битах. Привет, «лайнер размером с Эмпайр-стейт-билдинг и еще 25 дюймов».

 Наверняка вы заметили еще одну интересную особенность таких единиц – их кратность двойке, либо её степеням. Такие числа фигурируют потому, что делить на глазок на 10 неудобно, а вот поделить пополам, еще раз пополам, и еще раз пополам, что даст 1/8 – очень даже. Еще встречается кратность 12, основанная на счёте по фалангам пальцев (один палец состоит из трёх фаланг, пальцев четыре, большой не участвует, так как отличается), как, например, в дюжине – 12 единиц и её производных: гроссе – 144 единицы (12 дюжин) и массе – 1728 единиц (12 гроссов, 144 дюжины).

 Итак, подведем промежуточный итог о преимуществах естественной системы мер и зафиксируем, почему она так долго существовала и может ограниченно применяться до сих пор:

1. Она проста и понятна для применения в быту в рамках культуры, в которой была создана и потому могла быть применена на базаре любым крестьянином;
2. Её величины исторически определялись через простые единицы чего-либо, такие как шкуры или зерна, и, таким образом, приблизительно могли быть восстановлены без применения эталонных мер;
3. Кратность одних величин другим определена через удобные для счёта на пальцах или для деления на глазок части, кратные 8 либо 12, что было важно в эпоху отсутствия развитых вычислительных машин и удобно сейчас при их отсутствии.

 Недостатки такой системы мер очевидны читателю, как человеку, выросшему в современном мире победившей глобализации: различие амфор, мешков, шагов и других мер в зависимости от особенностей человека или культуры, либо недоброго умысла торговца и невозможность быстрого и точного перевода величин из одной системы в другую. Но эти недостатки не проявляются в местах, где отсутствует развитая торговля и обмен научными знаниями, а также при отсутствии столкновения двух различных систем, и в этом случае преимущества являются более весомыми. Так что, как мне кажется, никакие дюймы не ебучие, и даже не ебаные, а очень даже полезные в озвученных выше условиях.

 Напоследок поговорим о недостатках на примере двух баек, ярко иллюстрирующих, что бывает, если сталкиваются две различные традиционные системы мер.

 Первая байка о том, что при транзитной торговле Новгородской республики через порты, принадлежащие Ганзейскому союзу, ганзейские купцы эксплуатировали право контролировать качество товара, беря «отрез» ткани существенно большей длины, чем это было необходимо, что вызывало конфликты. Естественно, при любом торговом споре о том, кто кого обмерял, обе стороны были искренне уверены в своей правоте, аргументируя тем, что «ну вот такой у нас отрез», что нередко приводило к погромам то русского подворья на каком-нибудь Готланде, то немецкого в Новгороде. Хотя, конечно, предпринимались попытки стандартизировать это на государственном уровне введением, например, так называемых «казенных аршинов», представляющих собой деревянную линейку, на концах которой клепались металлические наконечники с государственным клеймом, но в рамках мировой торговли они были неприменимы, поскольку отличались от государства к государству и требовали существенных дипломатических усилий для приведения в соответствие друг другу.

 Вторая байка уже из наших дней. Конкретики не помню, но ты пидор (зачеркнуто), в Америке в начале 20 века произошел большой пожар, на который съехались пожарные команды со всех ближайших станций, включая и станции других штатов, и тут выяснился забавный факт: далеко не у всех из них штуцера на шлангах подходили к местным гидрантам, в результате чего часть приехавших и поднятых по тревоге людей не были заняты тушением огня. Вот такой курьез, хотя, конечно, ситуация страшная.

                    
,английская система мер,История,Истории,длиннопост,Cat_Cat,vk,интернет,Реактор познавательный,системы мер,аршин
 Традиционные меры длины берут свое начало в культуре и опыте народов и более практически применимы в быту, чем метрические. Однако, как и в рассказанных историях, измерение самолетов в шагах на заводе и при составлении технического задания или торговля без единой и одинаковой для всех системы мер, приводили бы к различным неприятным вредным последствиям: падениям самолётов, обманам и ошибкам везде где только можно. Уход от традиционной системы единиц к метрической в 19-20 вв. явился следствием развития глобального обмена товарами, знаниями и технологиями.

 А про метрическую и естественную (основанную на физических константах) системы единиц как-нибудь потом ещё расскажу.
_____________________________
Автор: Иван Котов
Здесь мы собираем самые интересные картинки, арты, комиксы, мемасики по теме (+1000 постов - )