ETOPS и падение многомоторников
Прогресс не стоит на месте. Никогда. И даже если вы не видите его продвижения вперед — это лишь означает, что он идет обходным путем. Долгие годы вершиной прогресса в гражданской авиации были многомоторные магистральные самолёты. «Лицом» и символом их был В747, а лебединой песней — «малыш» А380. Однако породивший эти впечатляющие аппараты прогресс сам же и отодвигает их на обочину, а то и на свалку истории. Как же так вышло? Что такое стандарты ETOPS? Давайте разбираться. Для этого нам с вами придётся мысленно отправится в 1953 год.
Именно в это время Федеральная Авиационная Администрация США (Federal Aviation Administration, далее по тексту — FAA) приняла «правило 60 минут». Суть его заключалась в том, что в любой момент любой фазы полёта наш с вами двухмоторный самолёт не должен удаляться от пригодного для посадки аэродрома более, чем на час полета. Взята данная цифра была из анализа случившихся авиапроисшествий, связанных с отказом двигателя. И данный анализ показал, что час на одном двигателе (при отсутствии других проблем) большинство самолётов пролететь может. Пусть даже и ценой отправки потом этого двигателя прямиком на помойку. А, вот, на перспективы работы единственного оставшегося двигателя после шестидесяти минут тогдашняя статистика смотрела весьма скептически. А потому, один час и баста - дальше не отлетать.
Баянистая картинка неизвестного мне происхождения здорово иллюстрирует неочевидный, на первый взгляд, нюанс. Летать по «правилу 60 минут» безопасно, но не всегда выгодно. Ведь напрямик было бы куда быстрее и дешевле. Что по топливу, что по рабочему времени экипажа, что по задействованности самолета. Однако, для двухмоторных самолётов данная опция была недоступна. Ну, по крайней мере, в Штатах. Европейцы имели несколько иное мнение по данному вопросу, и считали безопасным промежуток в 90 минут. Причем, если американцы считали расстояние по скорости полёта на одном двигателе, то европейцы — на двух.
Довольно долгое время всех значимых игроков на авиационном рынке ситуация устраивала, даже несмотря на то, что писались упомянутые выше нормы в основном под поршневые двигатели. Ведь, при полетах внутри континента, хоть европейского, хоть североамериканского, «правило 60 минут» было не актуально, ибо выполнялось само по себе, благодаря высокой населённости и весьма плотной аэродромной сети. А «на дальняк», через горы, степи и моря, ходили дальнемагистральные трёх- и четырёхмоторники, такие как 707 и 747 от Боинга и DC-8/9/10 от его главного конкурента Дугласа, после ставшего Макдоннелл-Дуглас, а для тех случаев, когда лететь по прямой недалеко, но на двухмоторнике накладно — рынок предлагал трёхмоторный среднемагистральник 727. Однако в восьмидесятые годы задул ветер перемен.
Во-первых, объединившиеся европейские авиастроители выкатили продукт своих трудов — «Эрбас» А300. Это был первый широкофюзеляжный двухмоторник. И если первые его версии больше подходили для внутриконтинентальных маршрутов средней протяженности, то модификации - 600/600R вполне претендовали на трансатлантику. Однако существовавшие правила им так летать не позволяли. В аналогичной ситуации оказались и американские производители, практически одновременно выдавшие «средний-дальний» 757 и дальнемагистральный «толстячок» 767.
Примерно в то же время заканчивал свой жизненный цикл уже упоминавшийся выше Боинг 727, повсеместно вытесняемый куда более выгодным экономически «младшим братом» — 737, у которого ожидался выпуск нового поколения — легендарной «классики». Однако летать через горы и заливы было по-прежнему нужно. И вопросы «как?» и «на чем?» постепенно набирали актуальность.
Более того, на другом континенте, во французской Тулузе, в чертежах уже рождался еще один легендарный самолет. Единственный, кто сумеет бросить вызов «тридцать седьмому», будет будущий бестселлер европейских авиапроизводителей — А320. И его создателям тоже хотелось обеспечить своему детищу больше возможностей для работы.
Интересы всех сторон в кои-то веки совпали, и в середине 80-х Международной организацией гражданской авиации (International Civil Aviation Organization - ICAO) была собрана экспертная группа, результатом работы которой стало принятие документа «Приложение 6 ICAO», разрешавшего при соблюдении ряда условий полёты самолетам с двумя двигателями на удалении более 60 минут от аэродрома. Вскоре после этого FAA так же разрешила удаляться от пригодного для посадки аэродрома на 120 минут полёта. За американцами потянулись и прочие, менее авторитетные авиационные администрации.
Первым самолетом, получившим допуск на выполнение полетов по новым нормам стал Боинг 767 авиакомпании Trans World Airlines, а первый рейс, выполненный по этим правилам был осуществлён из Бостона в Париж.
В прошлом абзаце я не случайно упомянул американскую авиакомпанию. Потому что сертификация для полетов по нормам ETOPS является двухэтапной. Сперва производитель доказывает, что самолёт в принципе может безопасно эксплуатироваться по этим правилам. А потом уже использующая данный тип самолёта компания показывает, что в состоянии обеспечить выполнение всех требований. Аккредитация компании подтверждается раз в несколько лет. Или не показывает и тогда её лишают допуска к таким полётам, как недавно случилось с одной российской компанией с турецкими корнями.
После того, как в 1986 году «лёд тронулся», как говаривал один литературный персонаж, тенденция продолжила свое развитие. Ведь, перемены действительно назрели! До того на трансатлантике, а особенно на транспацифике, царили огромные четырёхмоторники, которые далеко не на всех маршрутах заполнялись в достаточной мере. «трешки» от Дугласа и Локхида сошли со сцены еще раньше. А авиация — это таки бизнес. И если на маршруте нет достаточного пассажиропотока, то по нему летать никто не будет. Возможность эксплуатации меньших по размеру двухмоторных машин открыло массу прямых рейсов между не самыми крупными городами, что неплохо подтолкнуло развитие отрасли.
Более того, это вызвало забавный казус со «вторым рождением» Боинга 757. Он изначально задумывался как внутриконтинентальный для загруженных маршрутов, а благодаря ETOPS стал актуален и для межконтинентальных полётов.
Постепенно наличие сертификата ETOPS-120 стало само собой разумеющимся для магистральных самолетов, а сам процесс пошел дальше. Следующим шагом были три часа на одном двигателе до ближайшего аэродрома. И если до того инициативу держал Боинг, то теперь Эрбас нанес ответный удар, пройдя сертификацию своего А330 для ETOPS-240. Боингу ответить «в железе» было нечем. Но он не был бы Боингом если бы растерялся. Американцы ответили на бумаге, продавив увеличение приемлемого времени полета на 15% для самолетов, имеющих сертификат ETOPS-180. И это без новой сертификации!
Так появился ETOPS-207. Затем авиапроизводители пошли ещё дальше и появились ETOPS-330 и ETOPS-360. Не так давно Эрбас сертифицировал свой А350 на ETOPS-370. Но, с точки зрения практика, смотрящего на карту, я могу сказать, что это уже отдает техническим мерянием известно чем. Потому как 180/207 вполне хватает для подавляющего большинства случаев. Что вы и сами можете видеть.
Что можно сказать в завершение? Только повториться: прогресс не стоит на месте. Только если раньше он шел по пути «больше, дальше, быстрее», то сейчас его девиз «дешевле и надежнее». Я понимаю умом, что это естественный ход вещей, но мне все равно будет не хватать четырёхмоторников. Ведь это — мощь, воплощенная в металле. Почему-то двухмоторные машины на меня такого впечатления не производят, хотя тот же 777-й не особо-то и меньше 747-го, а 330-й и 340-й по размерам практически идентичны.
_______________________________________________________
Паблик Стройка Века
Автор: Алексей Карась
Редактор: Anisiya Frauchi
Редактор: Anisiya Frauchi
Видимо это один из самых распространенных самолётов уже многие десятилетия, потому как список происшествий у него впечатляющий
https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%90%D0%B2%D0%B8%D0%B0%D1%86%D0%B8%D0%BE%D0%BD%D0%BD%D1%8B%D0%B5_%D0%BF%D1%80%D0%BE%D0%B8%D1%81%D1%88%D0%B5%D1%81%D1%82%D0%B2%D0%B8%D1%8F_%D1%81_Boeing_737