Москвич-400
Этим постом хотелось бы дать начало серии постов о советском автопроме, его истории и наиболее известных представителях.
Ну а поскольку я люблю автомобили марки "Москвич", то с них и начну.
История появления этого автомобиля на свет опутана противоречиями, домыслами и слухами в виде версий. Считается, что в копировании довоенного "Опеля" нет ничего интересного, однако не все так просто и прозаично.
Ещё в 30-е годы советскому руководству пришла мысль, что автопрому пора создать некую простую и массовую модель "индивидуального пользования". Ведь в те годы личный автомобиль был не просто роскошью - это в принципе было что-то из разряда чуда. Например, можно было выиграть ЗиС-101 в лотерею. Чем не чудо?
Доводы в пользу личного транспорта были вполне логичными: личный автомобиль мог быть хорошим средством поощрения рядовых граждан, а также мог служить целям подготовки водителей для сельского хозяйства и армии. Эти задачи представлялись весьма важными, особенно на фоне бума автомобилизации на Западе. О том, что он же даст советскому гражданину слишком много свободы в те годы еще не думали.
Экономический совет при Совнаркоме СССР в марте 1939 года выпустил постановление, где были утверждены характеристики будущей модели. Уже в следующем, 1940-м, на заводе Коммунистического интернационала молодёжи (КИМ, позднее переименованный в ЗМА, а потом в МЗМА) началось мелкосерийное производство автомобиля КИМ-10, в основу которого лёг британский Ford Prefect. Стоит отметить, что и здесь СССР помогла американская промышленность - на американской фирме Budd по советской мастер-модели были разработаны чертежи кузова и изготовлены пресс-формы, на которых там же были отштампованы 500 пробных кузовов.
Однако уже по сути готовый к производству автомобиль был забракован высшим руководством страны, в т.ч. Сталиным. По мнению вождя, советская малолитражка должна была иметь 4 двери, а в качестве ближайшего примера был указан Opel Kadett K38 в 4-дверной версии со схожим дизайном и пропорциями.
Однако начавшаяся годом позже война помешала рождению народного советского автомобиля. К вопросу о малолитражке вернулись уже в 1945 году, когда был представлен 4-дверный вариант КИМ-10.
Опытный КИМ-10-52
Эта машина уже заметно походила на понравившийся Сталину "Опель", однако проект уже был обречен - в 1941 году при эвакуации завода КИМ на Урал была утрачена большая часть документации и производственной оснастки, без которых было невозможно наладить производство автомобиля. Правда искать альтернативу долго не пришлось - уже 26 августа 1945 года вышло постановление ГКО "О постановке на производство на МЗМА автомобиля Опель-Кадет К-38 в его существующем виде". Решено было воспроизвести наиболее прогрессивный и достаточно редкий вариант Кадетта – в четырёхдверном кузове и независимой передней подвеской. Но с "чистым копированием" тоже возникли сложности.
До сих пор крайне популярно мнение, что новый автомобиль появился на свет благодаря полностью вывезенному автомобильному заводу из немецкого Рюссельсхайма. Однако у этой версии есть много проблем. Советский Союз действительно имел право на использование части промышленного оборудования побеждённой Германии, в том числе и находившегося на заводе в Рюссельсхайме. Только вот проблема была в том, что использовать и тем более вывозить оттуда было особо нечего – во время войны завод делал не легковые автомобили, а авиационные детали и грузовики, и поэтому при наступлении был действительно разбомблен британскими ВВС. Кое-что, однако, нашлось в тайниках – уцелела оснастка для производства шасси и кузова "Кадетта", но только в двухдверном исполнении. Никаких сведений не сохранилось и по двигателю.
Недостаток оснастки (причем в самой сложной с точки зрения технологии "дверной" части), нехватка чертежей, несколько целых экземпляров "Кадетта" - именно с таким наследством советским инженерам предстояло поставить автомобиль на производство, причем с чётким сроком. Первые пять Москвичей должны были пойти в серию уже в июле 1946 года! К американцам из General Motors, владевшей с 1929 года маркой Opel, обращаться за недостающими чертежами не представлялось возможным – послевоенная союзническая эйфория уже сменилась первым поветрием "холодной войны". Своими силами было не справиться.
И тогда к восстановлению утраченного знания привлекли немецких специалистов – трудовые коллективы, состоящие из немцев и возглавляемые специалистами из СССР, создавались под началом Советской военной администрации в Германии (СВАГ) ещё с лета 1945 года. В результате четырёхдверный кузов, включая деревянную мастер-модель и шаблоны для штампов, был воссоздан конструкторским бюро в Шварценберге, а нижнеклапанный двигатель с чугунным блоком и баббитовыми подшипниками "перерождён" в Берлине. Однако даже с такими успехами освоить новый автомобиль в срок не получилось - 17 августа 1946 года изначально установленный срок перенесли Приказом Министра Автотракторной промышленности СССР на IV квартал 1946-го.
Первый серийный автомобиль был выпущен на МЗМА 4 декабря 1946 года – именно этот день считается днём рождения Москвича. Однако есть мнение, что на самом деле первые серийные машины собрали в ночь с 8 на 9 декабря, а показанный ранее автомобиль был "Опелем" с замененными шильдиками. Как бы там ни было, а подготовка к производству, учитывая все проблемы, заняла всего полтора года, и новый, 1947-й год завод встречал явно на подъёме. В 1947 году к 800-летию Москвы даже выпустили юбилейную партию машин с миниатюрным геральдическим щитом на левой боковине капота и специальным оформлением приборов.
Первая модель послевоенного МЗМА, согласно полному обозначению, именовалась Москвич-400-420 (цифры указывали, соответственно, на модель двигателя и модель кузова), однако долгое время ее называли просто Москвич. Ведь других Москвичей еще просто не существовало.
Овальные ниши в передней панели - т.н. "перчаточные ящики", предтечи современных бардачков.
Впоследствии модернизации автомобиль получил подрулевой рычаг управления КПП и прикрытые крышками перчаточные ящики.
Под капотом находился нижнеклапанный 23-сильный двигатель объемом 1,1л при 6-вольтовом электрооборудовании.
Машина получилась удачной – технологичной, симпатичной и надёжной. В целом не блиставшая новаторством конструкция всё же отличалась некоторыми интересными решениями – весьма прогрессивно воспринимались послевоенной общественностью несущий кузов, алюминиевые поршни двигателя, гидравлические тормоза и, главное, независимая подвеска авторства Дюбонне, воплощающая истинное инженерное изящество. Вместе с тем, у машины не было указателей поворота, отопителя, омывателя стекла и прочих привычных вещей. Даже задний фонарь был всего один, да и тот совмещенный с подсветкой номерного знака.
Машина получилась удачной – технологичной, симпатичной и надёжной. В целом не блиставшая новаторством конструкция всё же отличалась некоторыми интересными решениями – весьма прогрессивно воспринимались послевоенной общественностью несущий кузов, алюминиевые поршни двигателя, гидравлические тормоза и, главное, независимая подвеска авторства Дюбонне, воплощающая истинное инженерное изящество. Вместе с тем, у машины не было указателей поворота, отопителя, омывателя стекла и прочих привычных вещей. Даже задний фонарь был всего один, да и тот совмещенный с подсветкой номерного знака.
Версия 400-422 была выполнена в популярной тогда американской стилистике "woody".
После запуска четырёхдверного седана в серии появились и деревянные фургоны Москвич-400-422, они выпускались с 1949 и до 1956-го, то есть практически до конца выпуска основной модели. Любопытно, что эти фургоны проектировались как в СССР, так и в Германии. Причем немецкая версия выглядела более изящной, однако в производство пошел советский вариант - немцы банально затянули со сроками.
Редкая версия с мягкой крышей Москвич-400-420А.
Существовал также и вариант "кабриолет" с мягким верхом, притом стоил он дешевле базовой модели, что сегодня звучит невероятно. Объяснялось все просто - в тяжелые послевоенные годы качественный стальной прокат был заметно дороже тряпичного верха. Его банально не хватало для поддержания объема выпуска машин и потому на МЗМА вынужденно перешли на частичный выпуск кабриолетов. Как только вопрос с прокатом был решен, завод сразу же от них отказался - они оказались непопулярными и непрактичными. Причем настолько, что владельцы кабриолетов самостоятельно переделывали своим машинам крыши, от чего встретить оригинальный Москвич-400-420А крайне редкая удача.
Существовал также и вариант "кабриолет" с мягким верхом, притом стоил он дешевле базовой модели, что сегодня звучит невероятно. Объяснялось все просто - в тяжелые послевоенные годы качественный стальной прокат был заметно дороже тряпичного верха. Его банально не хватало для поддержания объема выпуска машин и потому на МЗМА вынужденно перешли на частичный выпуск кабриолетов. Как только вопрос с прокатом был решен, завод сразу же от них отказался - они оказались непопулярными и непрактичными. Причем настолько, что владельцы кабриолетов самостоятельно переделывали своим машинам крыши, от чего встретить оригинальный Москвич-400-420А крайне редкая удача.
Москвич-400 стоил 8 000 рублей. Для простых людей, с тогдашней средней зарплатой в народном хозяйстве в 601 рубль (данные за 1950 год), это были очень большие деньги, однако вполне подъемные, особенно на фоне цены на ГАЗ-М-20 Победа в 16 000 рублей и совершенно издевательских 40 000 рублей за ЗИМ (ГАЗ-12). На Москвич реально было со временем накопить, и если изначально ажиотажа модель не вызвала, то к концу первой половины 1950-х на Москвич (как впрочем и на Победу) начали выстраиваться очереди.
Медицинская модификация Москвич-400М с моющейся обивкой, третьей фарой и набором медицинских инструментов.
За девять лет выпуска на свет появились 247 439 Москвичей (модификаций 400 и 401), из которых 19 809 отправились на экспорт. Со второй половины 1950-х "четырёхсотый", в силу своей надёжности, надолго стал властителем дум тех, кто мечтал сравнительно недорого обрести вожделенную возможность перемещения на своих колёсах – в 1960-е и даже в 1970-е подержанные Москвичи были своеобразным воплощением духа свободы…
